Mise à jour du marché du fret : T2 – août 2023

Mise à jour du marché du fret en août 2023 : informations clés pour les chargeurs

Dans un marché qui évolue rapidement, il est essentiel pour les chargeurs de garder un œil sur les tendances et les prévisions actuelles afin d’optimiser leur stratégie. L’économiste du fret de juin 2023 se penche sur l’état actuel du secteur et sur son évolution au cours des prochains mois. Voici un aperçu des résultats :

Plusieurs indicateurs économiques indiquent une désinflation significative, en particulier dans le secteur des biens. Dans le même temps, les dépenses de consommation restent saines, ce qui indique qu’un atterrissage en douceur est plus probable qu’improbable. Toutefois, les secteurs du commerce de gros et de l’industrie manufacturière sont toujours pénalisés par des stocks excédentaires.

Malgré un marché du fret peu dynamique, les transporteurs ont continué à augmenter leur capacité au cours des deux derniers mois en ajoutant des tracteurs et des chauffeurs longue distance. Alors que les révocations d’autorisation de transport restent à des niveaux historiquement élevés, l’emploi dans le secteur du camionnage absorbe une grande partie de la capacité excédentaire des petites flottes et des propriétaires-exploitants.

En juin, les taux au comptant ont augmenté dans toutes les régions. Toutefois, ces augmentations n’ont pas été à la hauteur des attentes saisonnières et les taux ont baissé après le 4 juillet. Étant donné que l’offre continuait d’augmenter en mai, nous ne prévoyons pas de reprise significative du marché au comptant au cours du troisième trimestre. Cela indique également que les taux contractuels devraient poursuivre leur tendance à la baisse, l’écart entre les taux au comptant et les taux contractuels restant proche de niveaux records.

Découvrez l’intégralité de l’édition d’août 2023 du Freight Economist et apprenez-en plus sur :

• Les facteurs économiques qui ont le plus d’impact sur le marché du fret
• Les tendances actuelles observées chez les chargeurs et les transporteurs
• Mise à jour de la plateforme Uber Freight et de la manière dont elle peut aider les chargeurs dans un marché volatile

Quelles sont les conséquences de l’arrêt des activités de Yellow sur le marché du transport de lots brisés ?

Le secteur du transport de lots brisés connaît actuellement de graves perturbations, mais celles-ci surviennent à un moment où le marché est extrêmement souple. Si la faillite de Yellow augmente incontestablement les coûts d’expédition des chargements partiels à court terme, nous prévoyons que les effets seront moins marqués dans les mois à venir.

Le marché est resté extrêmement excédentaire malgré une récente réduction des effectifs. L’emploi dans le secteur du transport de lots brisés a diminué de 5 % depuis le sommet atteint en 2022, ce qui indique que les transporteurs tentent d’adapter leurs effectifs à la faiblesse de la demande de fret. Malgré cela, la productivité des employés du secteur du transport de lots brisés, dont la majorité sont des conducteurs, a également chuté. Les salariés du transport de lots brisés, qui travaillaient de 43 à 44 heures par semaine avant la pandémie, ne travaillaient plus que 37,9 heures par semaine en juin.

Supposons que les chargements de Yellow, estimés à environ 10 % du marché du transport de lots brisés, soient répartis entre d’autres transporteurs de lots brisés. Le temps de travail hebdomadaire des salariés du transport de lots brisés passerait à environ 42 heures par semaine, ce qui reste inférieur à la moyenne historique. Cela signifie que même un événement de cette ampleur ne suffira pas à faire basculer le marché du transport de lots brisés. Toutefois, elle permettra de rapprocher ce marché de l’équilibre. Cela signifie que les taux rebondiront probablement d’une déflation en glissement annuel à leur tendance de croissance positive d’avant la pandémie.

En outre, les prix du transport de lots brisés n’ont pas été aussi sensibles aux perturbations du marché que les prix du transport de lots complets. Le graphique ci-dessous présente les indices des prix à la production (IPP) du transport de lots brisés et du transport de lots complets sur longue distance, indexés jusqu’en janvier 2020. Ce graphique montre que l’IPP LTL n’a pas augmenté autant que l’IPP TL pendant le marché tendu de 2021-2022, mais qu’il n’a pas non plus chuté aussi fortement que l’IPP TL lorsque le marché s’est retourné.

Impact de l’économie américaine sur l’offre et la demande de fret

Indices de l’offre et de la demande

La demande de transport de lots complets a augmenté de 0,8 % en mai, après une hausse de 0,4 % en avril. Toutefois, la demande était encore en baisse de 3 % par rapport à l’année précédente. D’autre part, l’offre de transport de lots complets a augmenté de 0,4 %, grâce à la hausse de l’emploi dans le transport de lots complets à longue distance et au maintien de la dynamique des ventes de camions. L’offre globale était supérieure de 3 % à celle de mai 2022.

La différence entre les indices de l’offre et de la demande, qui est fortement corrélée avec les taux au comptant, a diminué de 0,9 %, mais est restée à un niveau historiquement élevé. Au cours des prochains mois, la croissance de l’offre devrait se ralentir en raison de la faiblesse des commandes de camions et de la diminution de l’embauche de conducteurs, les marges des contrats de transport étant de plus en plus faibles.

Taux au comptant

Les taux spot ont augmenté pour les mois de mai et juin consécutifs. Toutefois, ces augmentations sont restées en deçà des attentes saisonnières. Le mois de juin est généralement marqué par de forts vents contraires saisonniers, ce qui entraîne une hausse des tarifs de 5 à 8 %. Cependant, cette année, les tarifs n’ont augmenté que de 6 cents par mile, soit moins de 3 % par rapport à la moyenne du mois de mai. En juillet, les taux ont légèrement augmenté en raison des vacances du 4 juillet, mais se sont essoufflés peu après.

Les prix du diesel ont baissé d’environ 11 cents par gallon en juin, et ont diminué de près de 34 % en glissement annuel. Cependant, les prix ont augmenté ces dernières semaines, dépassant les 4,1 dollars le gallon pour la première fois depuis le mois d’avril.

Dans le même temps, les taux contractuels ont continué à baisser, avec une diminution de 15,4 % en glissement annuel. Les faibles taux de remplacement des contrats et la faiblesse persistante du marché au comptant indiquent que les taux contractuels devraient encore baisser dans les mois à venir.

Traditionnellement, la moyenne mobile sur 12 mois des taux au comptant est un bon indicateur des taux contractuels. Toutefois, les taux contractuels n’ont pas baissé autant que prévu récemment, puisqu’ils dépassent cette moyenne mobile depuis 10 mois. En effet, les transporteurs sous contrat se sont opposés aux baisses de prix, invoquant des coûts opérationnels élevés et un retournement attendu du marché. En outre, les chargeurs essaient de donner la priorité au service et de maintenir de bonnes relations avec leurs transporteurs stratégiques, même au prix d’économies moindres.

Demande de fret

Les données économiques sur la demande de fret ont été mitigées en juin, avec une augmentation notable des dépenses de consommation corrigées de l’inflation (hors essence) et une diminution de la production manufacturière. Les mises en chantier ont fortement chuté après une hausse inattendue de 16 % en mai.

Les indicateurs prospectifs sont mitigés. Le taux d’épargne des particuliers a baissé en juin et reste inférieur à ses niveaux d’avant la pandémie. Les nouvelles commandes de biens d’équipement de base des fabricants sont restées stables (corrigées de l’inflation), mais ont baissé en glissement annuel. Les importations conteneurisées sont restées stables en juin, mais en données corrigées des variations saisonnières, elles ont augmenté de 1,8 % et étaient légèrement supérieures à leur niveau d’avant la pandémie.

(1) Commerce de détail et services de restauration (à l’exclusion de l’essence), corrigés de l’inflation à l’aide des indices IPC des biens durables et non durables (juin 2023).
(2) Production industrielle de la Réserve fédérale : Indice manufacturier (juin 2023)
(3) Données du US Census Bureau sur les mises en chantier et les permis de construire (juin 2023)
(4) US Bureau of Economic Analysis Personal Income and Outlays data (June, 2023)
(5) Données du US Census Bureau sur les commandes manufacturières : biens d’équipement non militaires, à l’exclusion des aéronefs (juin 2023), ajustées à l’aide de l’indice des prix à la production : Final Demand – Private Capital Equipment.
(6) Descartes (juin 2023, corrigé des variations saisonnières à partir des données d’Uber Freight).

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Q2 2023 freight market update : Key insights for shippers and carriers (en anglais)

Après un marché atone au premier trimestre, la faiblesse de la demande et l’augmentation de l’offre ont persisté au deuxième trimestre. En fait, l’emploi dans le secteur du camionnage est resté à la hausse, avec une augmentation de 1,5 milliard d’euros. 4,7 % EN GLISSEMENT ANNUEL en mars, creusant ainsi l’écart entre l’offre et la demande. Les dépenses de consommation ont également baissé en février et en mars, après avoir bondi en janvier, même si elles restent plus élevées qu’initialement prévu.

Chez Uber Freight, nous avons examiné les principales tendances du marché afin de formuler des recommandations qui aident les expéditeurs et les transporteurs à prendre des décisions éclairées pour naviguer dans la volatilité du marché et tenir leurs engagements. En examinant les macro-tendances qui ont un impact sur les chaînes d’approvisionnement nationales et internationales, voici les principales informations que les expéditeurs et les transporteurs doivent connaître :

Le marché reste excédentaire alors que la demande diminue

L’emploi dans le secteur du camionnage aux États-Unis est abondant à l’approche du deuxième trimestre, avec 2 400 emplois supplémentaires au cours du premier trimestre. La baisse des prix du diesel apporte également un soulagement bienvenu aux transporteurs, ce qui permet de maintenir l’offre à un niveau élevé. Toutefois, la croissance pourrait s’affaiblir au cours des prochains mois en raison de la stagnation de la demande, qui a baissé de 1,2 % en glissement annuel au premier trimestre. Des volumes de produits plus faibles que prévu, causés par les inondations en Californie, devraient également exacerber les vents contraires saisonniers en avril et en mai, entraînant une nouvelle baisse des taux avant le début de la saison des produits d’été en juin, où l’on pourrait observer une augmentation saisonnière des taux.

Le secteur de l’industrie manufacturière américaine a lui aussi continué à éprouver des difficultés, se contractant pour la sixième fois consécutive. L’Institute for Supply Management note qu’un indice des directeurs d’achat (PMI) supérieur à 50 % indique une économie manufacturière en expansion, tandis qu’un indice inférieur à 50 indique une contraction. L’industrie manufacturière américaine a enregistré un taux de 46,3 en mars, ce qui suggère une baisse continue du volume de l’industrie. Des indicateurs clés tels que les carnets de commandes et les nouvelles commandes nous amènent à penser que la contraction se poursuivra dans les mois à venir.

Malgré une hausse de 3,1 % en janvier, les dépenses réelles en biens ont diminué en février et en mars. Cependant, la demande reste assez forte, notamment parce que les consommateurs reconstituent leur épargne et que l’augmentation des revenus compense les effets d’une inflation élevée.

Les transporteurs de lots brisés se concentrent sur l’amélioration des services dans un contexte de baisse des volumes.

En raison d’une réduction globale du tonnage et du nombre d’expéditions, la plupart des transporteurs disposent de capacités disponibles dans leurs réseaux, notamment en raison de l’augmentation de l’offre lors d’un pic en 2022.

Toutefois, les transporteurs de lots brisés continuent de faire preuve de discipline en matière de prix, malgré le ralentissement de la demande, afin de faire face à l’augmentation des coûts de fonctionnement, en se concentrant sur les services à valeur ajoutée qui améliorent la fidélisation des clients et sont plus rentables. Les renouvellements contractuels aux États-Unis restent dans une fourchette de 3 à 5 %, les transporteurs fixant des prix plus agressifs pour les affaires nouvelles et existantes, et nous nous attendons à ce qu’ils restent dans cette fourchette pour le reste de l’année.

Les taux intermodaux au comptant et contractuels continuent de baisser

Depuis le début de la pandémie, les fournisseurs intermodaux ont ajouté environ 40 000 unités, ce qui se traduit par une capacité disponible dans la plupart des zones métropolitaines. Dans le même temps, le service continue d’être supérieur à la moyenne quinquennale, les réseaux étant généralement exempts de congestion, et le temps d’attente est tombé en dessous de la moyenne quinquennale. En raison de la capacité de chargement disponible et du temps de transit plus rapide, le volume est actuellement transféré vers le transport routier. Cependant, nous pensons que les problèmes d’approvisionnement à long terme pourraient finalement ramener le volume vers l’intermodal.

Les taux intermodaux au comptant ont chuté à des niveaux que nous n’avions pas vus depuis 2016, tandis que les taux contractuels ont une réduction moyenne de 5 à 10 % en glissement annuel, avec une certaine variance selon les couloirs. Nous prévoyons que les taux continueront à baisser pendant le reste de l’année avant de remonter en 2024, avec des augmentations modestes par rapport à une base plus basse. La faiblesse persiste dans toute l’Amérique du Nord, et si les volumes du Mexique ont le mieux résisté, ils restent volatils. Les volumes américains et canadiens continuent de baisser car les chargeurs se tournent vers les ports de la côte Est et du Golfe, plus compétitifs pour les camions, plutôt que vers les ports de la côte Ouest, qui sont en proie à des problèmes de main-d’œuvre.

Comment les chargeurs et les transporteurs peuvent-ils se préparer pour le deuxième trimestre et au-delà ?

Dans un contexte de faiblesse du marché et d’incertitude quant à la reprise économique, il est essentiel que les chargeurs planifient leurs réseaux et réagissent en conséquence. En recherchant des relations stratégiques en dehors de leur réseau actuel, les chargeurs peuvent trouver des tarifs plus avantageux. Les transporteurs s’engagent actuellement sur des durées plus longues et plus favorables, ce qui permet de négocier les tarifs des contrats. Les expéditeurs doivent également continuer à suivre de près les taux spot par rapport aux taux contractuels, car les tendances indiquent que les taux spot sont nettement inférieurs sur les marchés américains. Le recours à d’autres modes de transport des marchandises, tels que le transbordement, l’intermodalité et les services maritimes, peut également offrir des avantages en termes de coûts lorsque la demande est faible.

Pour un aperçu complet de ce à quoi les chargeurs peuvent s’attendre au cours des prochains mois, consultez notre rapport complet sur le marché du fret et les perspectives pour le deuxième trimestre.

*Toutes les données sont générées par les indices internes d’Uber Freight, qui utilisent une combinaison pondérée de la disponibilité des camions et des conducteurs pour l’offre, et de la production manufacturière, de la consommation de biens, des importations et des exportations pour la demande.