Par : Frank McGuigan, Président Directeur Général, Transplace

La semaine dernière, nous avons fait le point sur ce que nous observons, les meilleures pratiques que vous pouvez intégrer dans votre entreprise en réponse à la crise du COVID-19, et des informations sur la manière dont Transplace peut vous aider à relever l’un des défis les plus uniques de notre vie. Nous sommes heureux de continuer à vous fournir ces dernières informations, ainsi que des mises à jour en temps quasi réel si nécessaire. N’hésitez pas à me faire part, ainsi qu’à votre équipe de compte ou à votre représentant commercial, de vos commentaires sur le rapport et sur ce que vous souhaitez voir plus ou moins à l’avenir.

Marché nord-américain

Intermodal américain

• La capacité ferroviaire et la capacité de transport par remorquage continuent d’être abondantes aux États-Unis à l’heure actuelle. Là où les gens ont été priés de rester chez eux, les chemins de fer et les transporteurs routiers sont exemptés.
• Conteneurs de 40 pieds :
  • Les équipements restent limités dans tout le pays en raison d’un manque d’importations. La situation ne devrait pas s’améliorer avant au moins la deuxième moitié du mois d’avril. Cela dit, à la fin de la semaine dernière, on a vu quelques exemples de fournisseurs d’équipements assouplir les restrictions sur le volume en direction de l’ouest. Ces restrictions continueront à être levées au fur et à mesure que la congestion sera réduite dans les ports.
  • Californie du Sud : Des méga-navires devaient arriver ce week-end pour sortir les conteneurs vides des ports et les ramener en Chine. Cela permettra de commencer à désengorger les ports.

• Conteneurs de 53 pieds :
  • Avec l’augmentation du volume en direction de l’ouest, l’équipement s’est resserré sur des marchés tels que St. Louis, Kansas City et Memphis. Les chemins de fer ont augmenté leurs repositionnements à vide sur ces marchés afin de soutenir l’augmentation de la demande.
  • Les tarifs en direction de l’ouest ont augmenté, mais ils restent généralement inférieurs à ceux des transports routiers. L’intermodalité reste une excellente option pour transporter des volumes à destination et en provenance de la région occidentale.
  • Pour les volumes dans la moitié est du pays, la capacité intermodale est encore abondante et constitue une excellente option, car le marché des transports routiers continue d’être volatile.

Capacité de transport de charges complètes aux États-Unis

• Les entreprises du secteur des produits de grande consommation, de l’alimentation et d’autres secteurs connexes constatent une augmentation des volumes tout au long de leur chaîne d’approvisionnement, de l’arrivée aux usines, des usines aux centres de distribution et de mélange, et des centres de distribution aux clients.
• Certaines chaînes d’approvisionnement du commerce de détail ralentissent, alors que les clients restent chez eux dans de nombreuses régions du pays. À l’exception des produits d’épicerie et des marchandises générales, la plupart des sites physiques des magasins de détail sont fermés, ce qui crée des problèmes de stockage croissants.
• Les secteurs de l’industrie et de la chimie maintiennent pour l’instant les volumes d’expédition prévus pour la saison.
• Les contraintes se développent dans de multiples domaines. Les aires de dépôt sont pleines, les remorques chargées attendent d’être ramassées et les transporteurs sont incapables de planifier les livraisons en temps voulu.
• La prise de rendez-vous s’est révélée être l’un des plus grands défis en matière de capacité et de rapidité de l’augmentation du volume. Les camions sont approvisionnés, chargés, expédiés, puis ne trouvent pas de rendez-vous de livraison au détail pendant des jours après la date de ramassage prévue.
• La vélocité domine. Le manque de souplesse et l’accent mis sur les coûts dans les programmes de juste-à-temps (JAT) entraînent des pénuries plus rapides. La flexibilité des stocks et de la fabrication est un élément clé pour servir ce marché.
• La congestion entraîne des besoins de stockage temporaires mais importants. L’allongement des délais et les fermetures d’usines et de magasins obligent à trouver des endroits où stocker les équipements, qu’il s’agisse de conteneurs, de wagons ou de remorques.
• La tendance à la baisse du carburant diesel a encore diminué par rapport à la semaine dernière et à la même période de l’année dernière, ce qui a permis de stabiliser les cents globaux par livre et, dans certains cas, de les réduire. Le prix du carburant a diminué depuis le début de l’année et nous nous attendons à une nouvelle baisse des prix avant une stabilisation.
• Les tarifs spot continuent d’augmenter dans la plupart des secteurs verticaux. Voir le tableau ci-dessous.

• L’acceptation des offres se détériore généralement, passant de près de 90 % à un niveau inférieur à 80 %. Il existe une grande différence dans l’acceptation des appels d’offres en fonction de l’industrie verticale. Voir les graphiques ci-dessous.
• Les délais d’exécution se sont raccourcis et, alors que la capacité est assurée, la réduction des délais d’exécution entraîne un changement dans le guide d’acheminement où l’acceptation des offres primaires et secondaires a chuté de plus de 10 points. Nous nous attendons à ce que cette situation se poursuive dans un avenir prévisible.
• La capacité globale des camions-citernes en vrac reste assez forte, seules quelques voies étant mises à mal.

• La capacité et les tarifs des plates-formes sont restés cohérents avec les transporteurs sous contrat dans le cadre des guides d’acheminement.
  • Le fret sur le marché spot a connu une augmentation allant jusqu’à 2,13 $ par mille, mais reste inférieur aux taux de mars de l’année dernière.
  • Les transporteurs spot sur courte distance ont maintenu leurs tarifs, tandis que les transporteurs spot sur longue distance (plus de 500 miles) ont augmenté leurs tarifs.
  • Le rapport chargements/camions est resté relativement stable, avec une légère baisse d’une semaine à l’autre.
  • Les zones les plus touchées actuellement sont les côtes est et ouest avec les grandes villes et/ou les ports.
  • Les services de bâchage ne souhaitant pas contacter physiquement les chauffeurs, des mesures ont été mises en place chez la plupart des expéditeurs pour s’assurer que les chauffeurs restent dans leur cabine pendant le processus de chargement/bâchage.

Transporteurs américains

• Les tentatives d’éviter les contacts entre les conducteurs, les expéditeurs et les destinataires restent courantes.
• Les questionnaires de santé, les contrôles de température et d’autres mesures préventives entraînent des retards excessifs et l’accumulation de marchandises aux quais.
• La plupart des entreprises de camionnage n’obligent pas les chauffeurs à se conformer à toute violation potentielle de l’HIPAA établie par les expéditeurs ou les destinataires.
• Le marché a du mal à rester à jour sur les « faits contre les rumeurs » dans ce marché dynamique et en évolution rapide.
• Le différentiateur critique émergeant est celui des industries « essentielles » par rapport aux industries « non essentielles ». Des industries essentielles restent ouvertes dans des zones autrement « fermées » et enregistrent un volume record. Les industries non essentielles peuvent être fermées ou ne plus recevoir de livraisons.
• Les expéditeurs des industries essentielles ont élaboré des lettres de notification qui sont envoyées aux fournisseurs et aux travailleurs (chauffeurs de camion, travailleurs des centres de distribution, employés d’usine, personnel d’appui, etc.) afin de fournir la preuve que tout employé arrêté par les forces de l’ordre ou tout autre personnel de réglementation peut être identifié comme étant  » autorisé  » à voyager et à travailler.
• Alors que les licenciements dans le commerce de détail deviennent un thème commun avec la propagation du virus, certains détaillants prévoient d’importants besoins d’embauche afin de stimuler le débit de la distribution alors que le rééquilibrage est en plein essor.
• Les transporteurs de lots brisés commencent à avoir des arriérés de fret non livrable en raison de la fermeture des consignataires. Si les réseaux de transport de lots brisés s’enlisent, des marchandises peuvent être perdues, des frais de stockage peuvent être facturés et des marchandises essentielles peuvent être retardées.
• De nombreux transporteurs de charges partielles modifient leur politique en matière de réception des livraisons, par exemple en indiquant « pas de signature requise », afin de limiter les contacts. Le chauffeur signera pour le client qui reçoit en saisissant son nom et son prénom.

Le Mexique et le transfrontalier

• De nouveaux cas de COVID-19 sont confirmés chaque jour. Les écoles et les universités sont fermées jusqu’au 20 avril et de plus en plus d’entreprises mexicaines demandent à leurs employés de travailler à domicile.
• Le peso mexicain continue de fluctuer et connaît sa pire dévaluation des cinq dernières années, passant de 19 pesos pour 1 dollar américain à 25,13 dollars pour 1 dollar aujourd’hui.
• Les fabricants d’équipement d’origine (OEM) au Mexique cesseront leurs activités. Cela aura un effet d’entraînement sur tous les Tiers 1 et 2 qui seront touchés :
  • Ford a publié une déclaration indiquant que ses usines au Mexique, au Canada et aux États-Unis arrêteront toute production après la fin des quarts de travail du 19 mars au 30 mars afin de nettoyer et de désinfecter les installations.
  • BMW travaillera comme d’habitude cette semaine et entamera une fermeture partielle du 28 mars au 19 avril.
  • Honda fermera ses portes du 23 au 31 mars.
  • Nissan cessera ses activités du 25 mars au 14 avril.
  • Audi a annoncé sa fermeture pendant deux semaines, du 23 mars au 13 avril.
  • Toyota suspendra également la production de véhicules et de pièces dans toutes ses usines au Mexique les 23 et 24 mars pour les nettoyer et les désinfecter, avant de reprendre ses activités le 25 mars.
  • Fiat Chrysler Mexico a suspendu les opérations dans ses usines le 25 mars et n’a pas annoncé quand elles reprendraient, mais a déclaré qu’elles pourraient avoir lieu à la fin du mois.
• General Motors a suspendu ses activités de fabrication en Amérique du Nord, mais le plan n’inclut pas ses usines au Mexique, qui continueront à fonctionner normalement jusqu’à nouvel ordre.
• Les industries des biens de consommation, de l’alimentation et du commerce de détail restent fortes et affichent un pic, notamment celles liées aux produits d’entretien et de soins personnels.
• Les expéditeurs et les transporteurs mettent en place des mesures sanitaires sur les conducteurs (masques faciaux, questionnaires COVID-19, contrôles de la température corporelle, etc.)
• Les entreprises qui se sont penchées sur les flux des États-Unis vers le Mexique, en direction du sud, subiront les effets de la variabilité du taux de change. Une baisse du volume est attendue en raison de cet effet. Ils essaieront soit d’accélérer les achats en protégeant le taux de change (charges au comptant), soit de reporter les achats lorsque le peso mexicain aura retrouvé des niveaux plus normaux.
• Les augmentations du marché spot se poursuivent pour le fret allant du Mexique à la côte ouest, y compris les régions de Californie et de Washington.
• Les expéditeurs pourraient commencer à faire passer des équipements vides de la frontière au Mexique pour gérer les expéditions non couvertes vers le nord.
• Certaines entreprises de camionnage B1 sont aux prises avec des chauffeurs qui ne veulent pas se rendre aux États-Unis en raison du coronavirus.
• Les opérations frontalières entre les États-Unis et le Mexique se poursuivent comme d’habitude ; le CBP et les douanes mexicaines n’ont informé d’aucune restriction pour les opérations commerciales.
• Les centres de distribution à la frontière entre les États-Unis et le Mexique ont traité des niveaux de volume normaux.
• Les retards occasionnels de dédouanement causés par des ajustements informatiques douaniers intermittents ne sont pas liés à l’éventualité COVID-19.

Canada et transfrontalier

• Un certain nombre de provinces canadiennes ont déclaré ou élargi l’état d’urgence précédemment déclaré. L’Ontario et le Québec fermeront tous les services non essentiels à compter du mardi 24 mars. Il y a beaucoup de spéculations sur ce qui est considéré comme essentiel. On s’attend à ce que seuls les fournisseurs essentiels de la chaîne d’approvisionnement et de fabrication, ainsi que les cabinets médicaux, les supermarchés, les pharmacies, les points de vente de la LCBO et les restaurants à emporter soient autorisés à rester ouverts après la finalisation des détails mardi.
• La capacité des transporteurs à l’intérieur du Canada et à l’étranger reste forte. Les transporteurs continuent à respecter les taux contractuels et, de manière anecdotique, les taux spot n’ont que légèrement augmenté, principalement sur les voies de transport plus longues. Les transporteurs continuent d’appeler le CE de Transplace Oakville pour chercher des chargements et rappeler aux opérations qu’ils ont de la capacité.
• La capacité des entrepôts est un problème qui devient de plus en plus épineux. Les entrepôts commencent à utiliser les stratégies suivantes pour réduire le volume qu’ils peuvent traiter a) réduire le nombre de créneaux de porte disponibles pour le chargement entrant et sortant, b) l’élimination des heures supplémentaires et c) en planifiant leur travail de manière à ce que les équipes ne se chevauchent pas.
• L’opération canadienne commence également à voir certaines commandes transfrontalières de camions complets annulées par certains des plus grands distributeurs américains tels que Target et C & S. Nous pensons que cela est dû à des retards de déchargement à l’arrivée ou à une priorité accordée aux produits alimentaires de base.

Océan et air

• Les ports, les transporteurs maritimes et les transporteurs routiers sont considérés comme des fournisseurs essentiels de la chaîne d’approvisionnement.
• Les ports de Seattle et de Miami ferment certaines portes de terminaux en raison de la baisse des volumes d’importation due à la fermeture prolongée des fabricants chinois qui a eu un impact sur les volumes de conteneurs d’importation TPEB. Les ports sont ouverts, juste des fermetures de portes spécifiques.
• Les fermetures d’entreprises liées au coronavirus aux États-Unis et dans l’UE semblent avoir un impact sur les volumes de conteneurs d’importation. SeaIntelligence Consulting estime que les expéditions mondiales de conteneurs devraient diminuer de 10 %, ce qui correspondrait à 17 millions d’EVP transportés par la flotte mondiale de transport par conteneurs.
• Les économistes de Gold Sachs prévoient une baisse de 24 % du PIB américain au deuxième trimestre 2020.
• Les compagnies aériennes américaines de transport de passagers, telles qu’American et United, utilisent des avions de transport de passagers pour transporter uniquement du fret entre les États-Unis et l’UE, car les tarifs de fret aérien ont plus que doublé sur ces voies.
• L’Inde connaît une pénurie de chauffeurs routiers. Les chauffeurs ne se sont pas présentés au travail en raison des craintes liées au COVID-19 et des diverses restrictions gouvernementales sur la circulation des personnes. Les déploiements de camions ont chuté à < 40% des niveaux normaux. Nhava Sheva déclare que les opérations du terminal portuaire fonctionnent normalement.
• Le terminal maritime Seagirt de Baltimore sera fermé pour la livraison et la réception des conteneurs entrants et sortants les 30 et 31 mars et les heures de fonctionnement seront réduites par la suite. Ports America a fondé sa décision sur les heures de fonctionnement en raison de la baisse significative du trafic de navires et de conteneurs due à l’impact de COVID19.
• Le Premier ministre indien, Shri Narendra Modi, a appelé à un verrouillage complet de l’ensemble du pays pour les 21 prochains jours à partir de minuit ce soir. Les ports indiens resteront ouverts.

Europe

• La Commission européenne a publié des lignes directrices à l’intention des États membres de l’UE afin de garantir le libre passage des frontières pour les camions, de sorte qu’il n’y ait pas de retards inutiles pour les camions transportant des « marchandises essentielles ».
• Il y a des retards extrêmes à de nombreuses frontières de l’UE. Des files d’attente de 64,4 km ont été signalées à la frontière entre la Lituanie et la Pologne, tandis que des embouteillages similaires ont perturbé les déplacements en Allemagne et en Pologne, ainsi qu’entre la Hongrie et l’Autriche. Une carte des retards peut être trouvée ICI.
• Le 18 mars, les règles de l’UE relatives aux heures de travail des conducteurs ont été assouplies pour la circulation de certains articles, dans le but d’approvisionner les rayons des supermarchés.
• D’après les dernières données, les grandes traversées à vide n’ont laissé pratiquement aucun conteneur vide disponible dans les ports européens. Les mesures extrêmes mises en œuvre pour ralentir la propagation du coronavirus 2019 (COVID-19) pourraient retarder la reprise de la demande de conteneurs.

Meilleures pratiques

• Les expéditeurs des secteurs essentiels (produits de consommation courante, alimentation, eau, emballage, fournitures médicales, etc.) s’attendent à ce que l’afflux actuel se poursuive pendant des semaines, voire des mois, car les rayons des magasins épuisés doivent être réapprovisionnés. Nous recommandons aux expéditeurs de passer de plans réactionnels à court terme à une approche plus structurée pour gérer l’augmentation des volumes :
  • Améliorer la prévision des volumes d’afflux attendus par segment commercial, produit, voie.
  • Identifier et résoudre les contraintes dans la chaîne d’approvisionnement telles que l’expédition directe des usines aux détaillants sur des produits ciblés afin d’éviter les goulots d’étranglement dans les centres de distribution et les centres de mélange.
  • Encourager les transporteurs et les partenaires à tirer parti de l’assouplissement par le gouvernement des heures de service (HOS) et des limites de poids des camions pour améliorer la capacité et la vitesse d’expédition.
  • Développer des processus rapides d’approvisionnement en transporteurs pour répondre à l’augmentation de la capacité et passer d’un fret ponctuel coûteux à une capacité engagée (c’est-à-dire augmenter le volume des transporteurs principaux, mettre en place des flottes dédiées ponctuelles, ajouter des transporteurs pour compléter la capacité des transporteurs principaux, etc.)

• Regardez le choix du mode différemment. Le choix du mode de transport n’est plus une question d’optimisation des coûts. La connaissance des capacités spécifiques par mode de transport a permis d’améliorer les options spécifiques au développement, qui peuvent ou non inclure des objectifs de coût.
• Adapter l’optimalité du réseau. Les entreprises de produits de grande consommation contournent les points intermédiaires pour soutenir une demande élevée. Nous prévoyons de nombreux cas où la conception traditionnelle de la chaîne d’approvisionnement doit être écartée au profit d’objectifs à court terme.
• Les taux contractuels montrent encore des signes de fermeté – ce qui peut changer rapidement. Il est donc important de continuer à travailler avec les transporteurs principaux dans le cadre des guides d’acheminement pour maintenir les besoins actuels et développer des exigences de capacité plus adaptées.
• Nous avons commencé à voir des expéditeurs de notre réseau commencer à produire des articles de protection personnelle essentiels (désinfectant pour les mains, masques/équipements médicaux, etc.). Les réseaux de transport continueront à s’adapter aux nouvelles exigences de la demande, ce qui mettra à l’épreuve la capacité des transporteurs à minimiser les kilomètres à vide.
• Nous constatons que les équipes du service clientèle des expéditeurs s’assurent de manière proactive que les destinataires sont en mesure de recevoir le fret avant l’expédition afin d’éviter les frais de stockage et de retour.
• Il est également fait état d’une minimisation des UGS et d’une augmentation des quantités minimales de commande pour les biens de consommation essentiels.
• Comme les parcs sont pleins, les expéditeurs doivent être ouverts et même demander aux transporteurs qui ont des terminaux à proximité de venir chercher les conteneurs sur le parc. Nous vous recommandons d’y jeter un coup d’œil même si, dans la plupart des cas, les frais de service ne sont pas négligeables. Nous vous recommandons de partager vos prévisions avec l’équipe chargée de votre compte Transplace.

Mise à jour de Transplace

• Les équipes américaines travaillent désormais depuis leur domicile et sont pleinement opérationnelles sans aucune interruption de service.
• La plupart des équipes de Transplace Mexique et Canada travaillent depuis leur domicile, et sont pleinement opérationnelles, sans aucune interruption de service.
• Voici quelques mesures supplémentaires prises par nos équipes opérationnelles pour assurer une communication efficace :
  • Notifier les comptes des mises à jour en quasi temps réel
  • Mise en place d’appels de contrôle quotidiens
  • Contacter les destinataires des expéditions dans la planification et l’exécution des expéditions pour confirmer qu’ils sont ouverts.
  • Identifier les listes de contacts d’escalade pour chaque compte

• Nos employés restent engagés envers vous et votre réussite. Veuillez voir dans notre mise à jour précédente ce que nous faisons pour protéger notre personnel.
• Nos experts en transport sont en mesure de vous aider à assurer un service ponctuel et à optimiser le réseau, et continuent d’offrir leur expertise en matière d’approvisionnement, de conseil et d’ingénierie.
• Nous vous recommandons d’utiliser les services du réseau Transplace pour trouver des déménagements dynamiques continus, une collaboration OptiPro entre clients, une flotte dédiée et des opportunités de pool LTL.
• Les outils TMS de Transplace, notamment Control Tower, le modèle de prédiction des risques de service et l’apprentissage automatique pour une visibilité en temps réel et de bout en bout, peuvent atténuer les risques et gérer de manière proactive votre chaîne d’approvisionnement.

Nous apprécions votre partenariat et nous souhaitons réellement soutenir votre équipe en proposant des solutions ingénieuses, des références ou des recommandations pour assurer le succès de votre entreprise. Nous continuerons à fournir des mises à jour si nécessaire et nous vous encourageons à nous contacter pour toute question ou préoccupation que vous pourriez avoir.

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Nous avons récemment annoncé que la visibilité en temps réel pour le transport de lots complets était une fonctionnalité standard, sans frais supplémentaires de transaction ou d’intégration, pour tous nos clients de services de transport gérés et de systèmes de gestion des transports (TMS). Nous sommes ravis d’être les premiers à fournir une visibilité en temps réel en tant que standard dans une solution TMS, dans le cadre de notre engagement à fournir un niveau de service et de valeur sans précédent à nos clients.

Nous voulons également relever les attentes au sein même du secteur de la logistique. Nous pensons que la visibilité en temps réel devrait être une norme industrielle et un élément fondamental de la gestion des transports.

Que pouvez-vous attendre de la visibilité en temps réel ?

Pour fournir ce service, nous nous appuierons sur Descartes MacroPoint, notre partenaire de visibilité en temps réel. L’intégration transparente de Descartes MacroPoint dans nos solutions de TMS et de services gérés nous permettra de fournir un suivi en temps réel cohérent et fiable des expéditions pour des centaines de milliers de transporteurs. En outre, nous mettrons une tour de contrôle en temps réel à la portée des expéditeurs de toute taille et de toute envergure.

L’intégration de la visibilité en temps réel prolonge nos efforts continus pour appliquer les avantages de l’apprentissage automatique et de la science des données afin d’aider les expéditeurs à adopter une approche plus prédictive et proactive de la gestion de la chaîne logistique. La visibilité en temps réel, combinée à nos capacités existantes d’analyse prédictive des risques, améliorera les prévisions de service et nous permettra, ainsi qu’à nos clients, de gérer de manière plus proactive les perturbations potentielles de la chaîne d’approvisionnement.

Les avantages pour nos clients

L’intégration de la visibilité en temps réel dans l’ensemble de notre offre de services et de technologies logistiques offre des avantages considérables aux clients, notamment :

• Accès à une visibilité en temps réel de premier ordre. Grâce à cette nouvelle offre, nous serons en mesure de fournir aux clients actuels et futurs une couverture sans précédent et d’apporter une nouvelle cohérence et une nouvelle efficacité dans leur exécution du suivi et de la traçabilité.
• Visibilité automatique en temps réel à partir d’un seul fournisseur. En intégrant Descartes MacroPoint à nos solutions TMS et de services gérés, les clients ne doivent plus acheter une solution de visibilité en temps réel auprès d’un autre fournisseur.
• Une plus grande visibilité et efficacité de la chaîne d’approvisionnement. Les clients pourront désormais visualiser un large pourcentage de leur fret avec une efficacité et une couverture accrues, pour un coût global moindre, ce qui se traduira par une différenciation supérieure et un retour sur investissement immédiat.

La mise en œuvre et l’avenir

Nous commencerons à déployer la solution pour les envois par camion aux États-Unis et au Canada d’ici janvier 2020 et nous étendrons l’offre au Mexique et à d’autres zones géographiques, ainsi qu’à d’autres modes de transport à l’avenir, dans le cadre de notre vision visant à offrir une visibilité mondiale en temps réel supérieure, complète et de bout en bout comme pratique standard. Il y a beaucoup plus à venir !

En savoir plus sur le suivi du fret.

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Par Darren Miesner, vice-président des opérations, Transplace

L’industrie de la logistique vit une période fascinante. L’augmentation de la demande et les attentes des clients exercent une pression intense sur les expéditeurs pour qu’ils livrent leurs marchandises à temps et dans leur intégralité sans faire exploser leurs résultats. Et si les capacités se sont relâchées au premier semestre 2019, le marché au comptant reste bien supérieur aux niveaux observés en 2015, 2016 et même début 2017. Dans le contexte actuel, une crise de capacité peut véritablement réécrire les règles du jeu, d’où l’importance d’être préparé à l’avance.

J’ai récemment eu l’occasion de discuter avec Adrian Gonzalez de la manière de préparer votre chaîne d’approvisionnement aux défis de capacité dans un épisode de l’émission
Parler de logistique
. Voici quelques-unes des idées clés partagées au cours de notre conversation sur la façon dont les expéditeurs peuvent planifier les défis permanents en matière de capacité et optimiser ce plan grâce à l’analyse, au retour d’information et aux mises à jour constantes.

Élaborez (et mettez constamment à jour) votre guide de jeu.

Chez Transplace, le modèle PDCA (Plan, Do, Check, Act) de Lean Six Sigma est ancré dans notre ADN – et les expéditeurs peuvent utiliser cette même méthode pour devancer les obstacles dans leurs propres opérations de chaîne d’approvisionnement. La clé est de prévoir et de simplifier vos opérations autant que possible pour créer un plan, puis, au fur et à mesure de la mise en œuvre de ce plan, de rechercher les éléments réussis et reproductibles que vous pouvez développer pour vous adapter. Ainsi, lorsque le prochain ouragan ou vortex polaire déséquilibrera votre chaîne d’approvisionnement, vous pourrez améliorer en permanence votre capacité d’adaptation et de réaction.

En particulier, les prévisions sont absolument essentielles pour mettre les expéditeurs sur la voie du succès. Vous devez consacrer le temps nécessaire à la création d’un cahier des charges de ce qui se passera au sein de votre réseau en cas de perturbation ou d’événement saisonnier. Assurez-vous de bien comprendre le caractère saisonnier, les surcharges et le calendrier des vacances propres à votre organisation et à votre chaîne d’approvisionnement. Réévaluez-les aussi souvent que possible et mettez votre plan à jour en conséquence – c’est là que les bonnes données et les analyses prédictives peuvent être absolument inestimables.

Pourquoi votre plan est important pour les transporteurs

Lorsqu’il s’agit de planifier avec vos transporteurs, si vous vous présentez à la table avec votre cahier des charges et que vous les aidez à mieux comprendre votre activité, ils s’investiront eux aussi dans vos opérations. Cela permet aux deux parties de planifier de manière appropriée et de faire preuve de souplesse lorsque le marché de la capacité fluctue.

Sur le marché du détail en particulier, il est également important de se concentrer sur le lissage du volume. Par exemple, vous ne voulez pas que 80 % de vos trajets de 300 miles soient enlevés le vendredi et livrés le lundi, ce qui n’est certainement pas favorable aux transporteurs. Veillez à envisager l’optimisation du réseau sous tous les angles, y compris celui de vos partenaires transporteurs.

Développer votre stratégie d’appel d’offres : Soumissionner tôt, soumissionner souvent

Chez Transplace, nous faisons des appels d’offres chaque année – et ces remises à zéro annuelles nous donnent les meilleurs résultats possibles, car beaucoup de choses peuvent changer au cours de l’année. Bien qu’il existe de nombreuses stratégies différentes, notre approche consiste à rester en contact avec les transporteurs et à faire des offres stratégiques chaque année en fonction du paysage actuel du marché.

Les expéditeurs (ou leurs partenaires 3PL) peuvent avoir un noyau de transporteurs qui gèrent jusqu’à 60-80% de leur fret. Il est essentiel de protéger ces transporteurs et d’avoir des conversations avec eux en premier lieu dans le cadre d’un partenariat mutuel. C’est un excellent moyen d’obtenir le soutien continu de vos titulaires et de maintenir vos offres aussi proches que possible de vos objectifs de coûts.

Données, mesures et communication

Afin de parvenir à une véritable optimisation du réseau, les expéditeurs doivent utiliser les bonnes analyses et informations commerciales, et il existe quelques mesures clés qui permettent de brosser un tableau général. Par exemple, vos transporteurs acceptent-ils et récupèrent-ils les chargements (acceptation de l’offre primaire/conformité au guide d’acheminement) pour lesquels ils ont soumissionné et se sont engagés ? La précision des prévisions est également un aspect important de la conformité post-soumission. Vos transporteurs expédient-ils ce qu’ils ont dit qu’ils allaient expédier, ou expédient-ils plus ou moins ?

Il est également important de tenir compte de la cadence des retours d’information. Veillez à communiquer régulièrement avec les transporteurs au sujet des résultats de votre carte de pointage – cela contribue à donner l’impression que vous savez ce qui se passe sur votre marché. Un partenariat avec le bon fournisseur de services logistiques, qui possède une expertise approfondie de vos marchés principaux, peut également vous donner l’avantage sectoriel dont vous avez besoin pour réussir.

Vous voulez en savoir plus ? Regardez la vidéo complète de ma conversation avec Adrian Gonzalez ci-dessous !

https://www.youtube-nocookie.com/embed/YI0v039rAqM&feature=youtu.be

Comment vous préparez-vous à la prochaine pénurie de capacité ?

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Par : Frank McGuigan, Président Directeur Général, Transplace

Hier, Transplace a eu le plaisir d’annoncer qu’elle avait acquis la société de marketing intermodal/le groupe de courtage de fret routier de Yusen Logistics Americas. Filiale de Nippon Yusen Kaisha, Yusen Logistics est un fournisseur mondial de logistique et de transport qui a établi une activité intermodale solide et fructueuse en Amérique du Nord. Cette acquisition élargit les capacités de Transplace en matière d’intermodalité et de courtage de fret et nous place en meilleure position pour répondre aux besoins de nos clients en matière de chaîne d’approvisionnement.

Développer notre empreinte et nos capacités intermodales

Sur le marché actuel, caractérisé par des capacités fluctuantes et des coûts de transport en hausse, de plus en plus d’expéditeurs font de l’intermodalité un élément clé de leurs opérations de transport. Transplace s’engage à se positionner au mieux pour fournir à ses clients des solutions intermodales flexibles, fiables et sûres. Et l’acquisition des activités intermodales nord-américaines de Yusen permettra à nos clients de mieux tirer parti de ce mode de transport très efficace et efficient.

Yusen renforce notre position actuelle sur le marché de l’intermodalité, favorise une utilisation plus efficace de l’équipement et accroît notre réserve déjà importante de fournisseurs de services de transport. L’ensemble de la communauté d’expédition Transplace bénéficiera de la synergie du réseau avec notre empreinte intermodale et routière actuelle, ce qui se traduira par de meilleures opportunités pour une exécution plus efficace de leurs expéditions intermodales et de leur conversion modale.

Un autre avantage important de l’acquisition est le groupe de professionnels de la logistique expérimentés et talentueux qui ont rejoint la famille Transplace. L’équipe intermodale de Yusen fonctionnera dans le cadre de notre unité commerciale intermodale – Celtic Intermodal – qui est dirigée par le président Doug Punzel.

L’approche stratégique de Transplace en matière d’acquisitions

Cette acquisition s’inscrit dans la stratégie de Transplace qui consiste à compléter une forte croissance organique par des acquisitions sélectives et stratégiques. Comme pour toutes nos acquisitions, il est important pour Transplace de trouver des entreprises qui correspondent parfaitement à ses besoins – à la fois en termes de capacités, de géographie et de culture. Yusen a établi une forte présence dans l’industrie ainsi qu’une superbe base de clients, et apporte une culture centrée sur le client qui complète l’activité et la mission de Transplace.

L’ajout de l’activité intermodale de Yusen nous permet de mieux servir nos clients actuels et de servir un nouvel ensemble de clients. Transplace s’engage à fournir des services et une technologie de gestion du transport exceptionnels, à dépasser les attentes et à établir des relations stratégiques à long terme avec ces nouveaux clients.

Vous avez des questions sur l’acquisition ?

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C’est aujourd’hui que débute la semaine nationale d’appréciation des chauffeurs de camions (9-15 septembre), une célébration des 3,5 millions de chauffeurs professionnels aux États-Unis. Grâce au travail acharné et au dévouement de ces hommes et de ces femmes, les marchandises sont livrées en toute sécurité et nos routes sont sûres – et nous leur sommes vraiment reconnaissants pour tout ce qu’ils font !

L’American Trucking Association a récemment publié des données qui montrent pourquoi les chauffeurs routiers constituent l’épine dorsale de l’économie américaine. Voici quelques-unes des dernières statistiques :

• En 2018, les camions ont transporté 10,77 milliards de tonnes de marchandises.
• Cela représente 70,2 % de tout le tonnage de fret national.
• Le secteur a généré 700,1 milliards de dollars de revenus annuels en 2017.
• Les camionneurs ont transporté 69,1 % de tous les échanges entre les États-Unis et le Mexique et 57,7 % des échanges entre le Canada et les États-Unis.
• Environ 7,7 millions de personnes occupent des emplois liés à l’activité de camionnage (dont 3,5 millions de conducteurs).
• Sur ces 3,5 millions de conducteurs, on compte 1,7 million de conducteurs de poids lourds et de semi-remorques[1].

Restez à l’écoute ici sur Logistically Speaking et sur nos canaux de médias sociaux cette semaine(Facebook, Twitter et LinkedIn) – nous accueillerons notre Symposium des transporteurs 2018, et nous partagerons des photos et des mises à jour sur la façon dont nous honorons nos héros de la route tout au long de la semaine.

Nous vous remercions, camionneurs américains, pour votre travail acharné, votre dévouement et vos longues heures sur les routes !

Comment montrez-vous votre appréciation aux camionneurs cette semaine ?

[1] American Trucking Association, Un nouveau rapport révèle que les revenus de l’industrie du camionnage ont atteint 700 milliards de dollars.

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Par : Frank McGuigan, Président Directeur Général, Transplace

Comme beaucoup d’entre vous le savent peut-être déjà, nous avons récemment annoncé que Tom Sanderson est passé au rôle de président exécutif et siégera au conseil d’administration de Transplace, et que j’ai pris le rôle de PDG. Je suis honoré et enthousiaste à l’idée d’avoir l’opportunité de continuer à diriger notre société et de construire sur le riche héritage qui a fait de Transplace un acteur dominant dans la gestion du transport et les services 3PL.

Ayant eu l’occasion de diriger les ventes et les opérations de Transplace en Amérique du Nord au cours des dernières années, ainsi que de travailler aux côtés de Tom, il s’agit d’une transition naturelle pour nous en tant que société. Je veux que vous ayez la certitude que tout au long de ce changement, quoi qu’il arrive, notre mission et nos valeurs fondamentales resteront la norme à laquelle nous aspirons tous.

Au cours des huit dernières années, Transplace a connu une croissance record et a réalisé des investissements importants dans son personnel et sa technologie. Nous avons également étendu notre présence géographique aux États-Unis, au Mexique et au Canada, ce qui nous permet de mieux fournir des services exceptionnels de logistique et de conformité commerciale à notre clientèle croissante dans toute l’Amérique du Nord. Ces investissements et notre engagement permanent en faveur de l’excellence de la chaîne d’approvisionnement nous permettront d’offrir une valeur encore plus grande à nos clients.

Cet héritage de succès est autant dû aux personnes dévouées qui s’occupent des opérations quotidiennes, dans toutes les fonctions à travers l’Amérique du Nord, qu’à l’équipe de direction. Si nous sommes là où nous sommes en tant qu’entreprise, c’est grâce à nos collaborateurs exceptionnels et à leur engagement à fournir chaque jour un service de qualité à nos clients. Nos clients peuvent être rassurés en sachant que les personnes qui font vraiment de Transplace ce qu’elle est sont toutes en place et continueront à fournir le service exceptionnel qu’ils attendent.

En permanence, nous travaillerons ensemble comme un seul Transplace et comme une équipe cohésive et déterminée, avec une attention extrême pour nos clients, notre personnel et nos actionnaires. Nous nous mettrons au défi d’améliorer toutes les facettes de notre activité par le biais d’indicateurs, de mesures et de nos outils d’amélioration continue, afin d’ajouter chaque jour de la valeur à notre activité et à celle de nos clients. Nous nous efforcerons d’anticiper et d’agir sur les problèmes avant qu’ils ne surviennent, en tirant parti des informations et de l’expertise collectives de toute l’entreprise pour offrir une expérience client réellement différenciée.

Je suis enthousiaste et honoré de soutenir davantage notre mission qui consiste à enthousiasmer nos clients, et toute l’équipe de Transplace continuera à travailler pour fournir des solutions logistiques innovantes et un service exceptionnel aujourd’hui et à l’avenir.

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Toutefois, la gestion des données ne va pas sans difficultés. Dans le domaine de la gestion des données de la chaîne d’approvisionnement, il existe quelques problèmes communs qui semblent transcender les industries, les modèles d’entreprise ou l’étendue des réseaux. Il s’agit notamment de :

1. Manque de ressources nécessaires allouées à la technologie et aux personnes
2. Absence de systèmes appropriés et adéquats
3. Manque de coordination entre les différents systèmes technologiques du réseau

Manque de technologies et de personnel nécessaires

De nombreuses organisations ne disposent pas de la technologie et du personnel nécessaires à une bonne gestion des données. Les organisations qui internalisent la technologie qu’elles utilisent ont tendance à constituer des environnements qui limitent la capacité d’une organisation à s’adapter à l’évolution des capacités de gestion des données, ou à assurer la pérennité de leurs systèmes au fur et à mesure de leur croissance.

Les organisations en viennent souvent à s’appuyer sur un scénario dans lequel une poignée de personnes au sein de l’organisation ont sur leurs épaules la fonctionnalité continue des systèmes de l’organisation. Leurs responsabilités peuvent aller de la saisie de données, du codage et de la résolution de problèmes à une compréhension quasi exclusive de l’ancien système et de son fonctionnement. Cela peut devenir un véritable obstacle à tout effort de croissance ou d’optimisation, et c’est aussi un risque énorme pour l’organisation.

Absence de systèmes appropriés et adéquats

Les déficiences des logiciels et des systèmes qui empêchent une organisation de comprendre correctement l’activité de sa chaîne d’approvisionnement entrent généralement dans l’une des deux catégories suivantes.

1. Les systèmes existants, généralement sur site, qui sont conçus autour d’un réseau/ modèle d’exploitation spécifique qui a changé depuis.
2. Processus manuels pour les fonctions qui n’ont pas encore été automatisées (appels d’offres de fret, FA&P).

Manque de coordination entre les systèmes de technologie de réseau

Que ce soit en raison d’une acquisition ou du déploiement incohérent de technologies dans une entreprise, il n’est pas rare qu’une organisation ait des systèmes disparates gérant des fonctions similaires dans différentes parties de l’organisation. Malheureusement, cette disparité constitue un obstacle important à l’exploitation de l’échelle et à la planification de l’activité de la chaîne d’approvisionnement, tout en tenant compte de l’organisation dans son ensemble. Le manque de ressources et de savoir-faire technologique exacerbe ce problème.

À mesure que les chaînes d’approvisionnement se complexifient et que le rôle des données devient plus important que jamais, une bonne gestion des données n’est plus un « bon à savoir », c’est une exigence. L’acquisition de compétences en matière de gestion des données commence par une évaluation honnête des points forts et des points faibles de votre organisation, ainsi que des lacunes qui vous empêchent de penser votre chaîne d’approvisionnement de manière stratégique.

Sur quoi votre organisation doit-elle se concentrer pour faire passer votre gestion des données au niveau supérieur ?

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Le « tabouret à trois pattes » de l’optimisation des réseaux de transport prend en compte les trois éléments fondamentaux d’un réseau de transport performant : le prix, la capacité et le service. Le fait de retirer un ou plusieurs pieds du tabouret rend le réseau instable. Au cours du symposium de cette année
Symposium des expéditeurs
notre session sur l’optimisation des réseaux de transport a montré comment la pratique de conseil en chaîne d’approvisionnement de Transplace (TSCC) a aidé un producteur mondial de produits en bois à réviser et optimiser stratégiquement son réseau nord-américain de capacité de transport, de service et de dépenses. Vous trouverez ci-dessous un aperçu de cette étude de cas et des excellents résultats obtenus grâce à ce processus.

Un fabricant fait passer la gestion du transport au niveau supérieur

Le fabricant de produits en bois s’est récemment associé à Transplace, dans le but de mettre en place une approche plus stratégique de la recherche de capacités de transport et de la gestion de sa base de transporteurs. L’équipe de projet conjointe a exécuté un projet d’optimisation stratégique des transports (STO), qui comprenait :

• Créer une base de référence pour les dépenses de fret
• Élaboration d’un appel d’offres complet pour la recherche de capacités
• Exécution d’un événement de sourcing à plusieurs tours
• Élaboration d’un ensemble de règles et de contraintes commerciales
• Concevoir et produire un ensemble complet de scénarios alternatifs pour tester les résultats optimaux.
• Produire une stratégie de routage optimisée qui pourrait être mise en œuvre
• Générer plus de 5 millions de dollars d’économies annuelles

Avec pour résultat souhaité une méthodologie plus centralisée pour sa gestion du transport, le fabricant souhaitait adopter une approche plus stratégique de l’approvisionnement centralisé et standardisé.

Exécution d’une demande de propositions à l’échelle du réseau et établissement d’une base de référence

Avant ce projet, les opérations du fabricant étaient localisées, utilisant des guides de routage peu structurés ou des appels d’offres automatiques. La restructuration et l’optimisation de ses opérations ont nécessité la planification et l’exécution du tout premier appel d’offres à l’échelle du réseau de l’entreprise – avec une base de transporteurs composée en grande partie de propriétaires-exploitants régionaux ayant peu d’expérience des systèmes d’approvisionnement axés sur la technologie.

Il était également essentiel d’élaborer un plan stratégique et d’établir la première base de référence des dépenses de fret à l’échelle de l’entreprise, ce qui permettrait d’optimiser la stratégie de routage du fabricant pour atteindre son objectif interne de 5 millions de dollars de réduction des coûts de fret. Et comme les données relatives aux transactions d’expédition étaient stockées dans trois anciens systèmes, il a fallu consolider, nettoyer et valider plus de 75 000 enregistrements d’expédition pour s’assurer que les données étaient exactes et utilisables.

En plus d’établir cette base de référence des dépenses de fret, TSCC devait comprendre comment le fabricant opérait. Pour ce faire, nous avons mené une enquête sur place auprès des responsables régionaux du transport et du personnel de répartition de l’entreprise afin d’obtenir un aperçu de première main de ses opérations de transport.

Comme la plupart des transporteurs du fabricant n’avaient qu’une expérience limitée de la recherche de sources d’approvisionnement fondées sur la technologie ou des demandes de propositions, ce processus a été étendu aux transporteurs en place. Plusieurs séances de formation et d’information pratiques et approfondies avec les parties prenantes des transporteurs ont permis de faire comprendre comment cette nouvelle approche permettrait d’optimiser le réseau du fabricant ainsi que le leur – et de garantir la conformité des transporteurs aux exigences de la demande de propositions. Cela a non seulement aidé les transporteurs à s’orienter dans le processus, mais a également permis au fabricant d’être associé aux bons transporteurs, au bon service et à la bonne capacité – le tout au bon prix.

Après avoir évalué les réponses aux appels d’offres et mené des négociations, Transplace a travaillé avec le fabricant pour créer une stratégie de réseau optimisée, couvrant la planification de haut niveau, ainsi que le routage des transporteurs au niveau des voies. Transplace a également géré la communication et la mise en œuvre de la stratégie d’attribution ainsi que l’élaboration d’un guide d’acheminement.

Le tabouret à trois pattes donne des résultats impressionnants

La mise en place d’une approche stratégique et technologique de l’approvisionnement a conduit à des améliorations opérationnelles significatives, ainsi qu’à des économies de coûts pour le fabricant. À la suite de ce projet, le fabricant :

• Meilleure visibilité des flux de marchandises et des dépenses – En consolidant et en validant les données relatives aux expéditions provenant de ses trois systèmes ERP, le fabricant – et ses partenaires transporteurs – ont obtenu une meilleure visibilité de leur réseau de transport par installation, voie, région et mode. Cela a non seulement permis au fabricant de réaliser la centralisation, mais a également donné aux transporteurs en place la possibilité de déplacer leurs capacités et d’offrir un meilleur service à l’avenir.
• 
  Développement d’une stratégie de routage optimisée –
  L’exécution d’un appel d’offres technologique à l’échelle du réseau et d’une analyse de scénario itérative a permis au fabricant de créer une stratégie de routage optimale centralisée.
• Réduction de 61 % du nombre de transporteurs – En optimisant sa sélection de transporteurs, le fabricant a réduit son nombre de transporteurs de 270 à 105. Le fabricant a bénéficié du renforcement de ses relations avec l’opérateur historique en favorisant la durabilité du réseau de toutes les parties concernées.

Les projets à grande échelle, complexes et basés sur le réseau, comme dans le cas présent, permettront d’identifier la valeur du réseau. Ils offriront la possibilité de réaliser des économies et d’améliorer le service aux clients. Mais l’identification de la valeur n’est que le premier chapitre de l’histoire. Le chapitre suivant, la mise en œuvre, est celui où le caoutchouc rencontre la route et où la valeur identifiée est transformée en valeur réalisée.

Bien trop souvent, la mise en œuvre n’est pas bien planifiée ou bien exécutée, les avantages et la conformité ne faisant pas l’objet d’un suivi et les indicateurs clés de performance et les mesures n’étant pas contrôlés ou mesurés. Le résultat inévitable est un manque à gagner par rapport à ce qui aurait pu être réalisé avec une planification, des outils et une exécution appropriés.

Grâce à ce projet, le fabricant a également eu accès à des données de réseau et à un schéma directeur pour le processus d’approvisionnement optimisé qui servira de base pour la prochaine fois qu’un projet similaire sera entrepris. Cela devient alors le point de départ d’un processus d’amélioration continue qui continuera à générer des avantages à l’avenir.

Quel est l’impact du « tabouret à trois pattes » sur les activités de votre entreprise ?

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