Alliances entre transporteurs maritimes – Partie 1 : Nouvelles alliances entre transporteurs en 2017

Par : Mollie Bailey, directrice, International, LCB, Transplace

Si l’évolution des alliances entre transporteurs maritimes pour le fret conteneurisé n’est pas nouvelle, elle est certainement au cœur des préoccupations de nombreux expéditeurs et transporteurs à la suite des turbulences de ces dernières années. Dans notre récent Webinaire de la série Symposium des expéditeursDans la première partie de cette série d’articles en deux parties, j’expliquerai à quoi a ressemblé le secteur des conteneurs maritimes au cours des dix dernières années et j’indiquerai quels transporteurs maritimes mondiaux ont récemment conclu des partenariats.

Nouvelles alliances de transporteurs pour 2017

Ce qui était auparavant quatre alliances primaires de transporteurs maritimes s’est transformé en trois nouvelles grandes alliances de transporteurs maritimes, qui ont donné le coup d’envoi de leurs services le 1er avril 2017. Pour comprendre ces partenariats, il est important de connaître les trois façons dont les transporteurs maritimes (c’est-à-dire les transporteurs de conteneurs) peuvent s’associer dans notre secteur :

• Accords d’affrètement de créneaux horaires : Lorsqu’une compagnie maritime achète un certain nombre de créneaux horaires à un autre transporteur.
• Accords de partage de navires (VSA) : Les VSA sont normalement dédiés à une certaine route commerciale pour la mise en commun des flottes. Les partenaires d’un consortium maritime conviennent d’exploiter des services de ligne le long d’une route donnée en utilisant un nombre déterminé de navires. Il n’est pas nécessaire que chaque partenaire ait un nombre égal de navires. Les transporteurs déplacent les conteneurs les uns pour les autres afin d’étendre leurs offres de services et leur couverture géographique.
• Alliances de transporteurs : Les alliances couvrent plusieurs VSA et les transporteurs membres exploitent et décident conjointement des principaux itinéraires de service, des nouveaux services à introduire, des niveaux de transit/service et des contrôles de capacité. Chaque membre du transporteur accepte de contribuer à un certain montant de ressources. Les alliances permettent aux transporteurs de proposer davantage de vols avec moins de navires.

Les trois grandes alliances qui ont été lancées en 2017 sont considérées comme des alliances formelles entre transporteurs, et ont constitué une démonstration spectaculaire des vastes changements opérés dans le secteur – puisqu’elles couvrent désormais 95 % du commerce mondial de conteneurs. Ces alliances sont :

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Mais pourquoi avoir besoin d’alliances ? La réponse réside dans l’état du secteur du transport maritime par conteneurs au cours des dix dernières années.

Les malheurs de l’industrie : Le déséquilibre entre l’offre et la demande

Au cours des dix dernières années, cette industrie a été confrontée au défi persistant d’un déséquilibre de l’offre et de la demande mondiales sur l’ensemble du marché – et cela affecte à la fois les transporteurs et les expéditeurs. Parfois, il y a une surcapacité sur le marché, ce qui fait chuter les taux, mais il y a aussi des cas où la demande augmente rapidement. Les transporteurs ont profité de ces périodes d’augmentation de la demande, ce qui a fait grimper les tarifs en flèche et les a rendus plus volatiles et plus difficiles pour les expéditeurs en matière d’attribution et d’achat d’espace.

L’un des facteurs à l’origine de ce déséquilibre entre l’offre et la demande mondiales a été l’initiative d’investissement dans la flotte du transporteur Maersk : Maersk souhaitait contrôler le marché mondial des conteneurs et faire baisser les tarifs en vigueur dans le secteur. Pour y parvenir, il a commencé à passer des commandes de navires plus nombreux et à augmenter le nombre de ses navires. Ces efforts ont toutefois été entravés par la grande récession de 2007-2009, qui a entraîné une baisse rapide de la demande de transport par conteneurs.

La récession a provoqué une réaction en chaîne chez les transporteurs, qui ont dû essayer d’arrêter l’hémorragie et de faire en sorte que les taux de fret ne dégringolent pas trop. Voici quelques-unes des méthodes qu’ils ont utilisées pour y parvenir :

• Navigation lente : Les transporteurs essayaient d’économiser le carburant qu’ils consommaient et de prendre plus de temps sur les routes d’exportation (par exemple, des États-Unis vers l’Asie).
• Marche au ralenti des navires : Les transporteurs ont choisi de retirer les navires des flux d’exploitation à des moments stratégiques où la demande peut avoir ralenti (après la haute saison, à la fin de l’hiver).
• Réduction des coûts organisationnels : Comme ils n’avaient qu’une capacité limitée de contrôler la tarification globale du marché, les transporteurs ont réduit leurs dépenses au sein de leur organisation et ont consacré beaucoup de temps et d’énergie à essayer de réduire les coûts.
• Modernisation des technologies de l’information : Les transporteurs ont réalisé d’importants investissements dans l’infrastructure des technologies de l’information, créant des sites d’expédition en ligne où les réservations peuvent être effectuées en ligne, la documentation peut être examinée, etc.

Le secteur subit encore les retombées de la récente faillite de Hanjin, ce qui oblige les transporteurs à réévaluer leur alignement structurel et à déterminer avec qui ils s’associent. Personne dans le secteur ne souhaite voir une autre faillite majeure d’un autre grand transporteur comme Hanjin.

Alors, comment cela affecte-t-il le marché actuel des conteneurs maritimes, et comment les transporteurs peuvent-ils s’associer et fournir des prix qui répondent aux besoins du marché ? Restez à l’écoute de la deuxième partie de cet article pour le découvrir !

Comment ces alliances vont-elles affecter votre organisation ?