Lettre du PDG : Mise à jour du marché 23 avril 2020

Par : Frank McGuigan, PDG, Transplace

Nous continuons à voir la crise du COVID-19 avoir un impact sur les processus commerciaux, les habitudes de consommation et l’économie mondiale, ce qui entraîne des perturbations continues sur la majeure partie de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Vous trouverez ci-dessous notre dernière mise à jour du marché, qui vous donnera notre point de vue sur ce qui se passe. Nous continuerons à vous fournir des mises à jour en temps quasi réel lorsque cela sera nécessaire.

Marché nord-américain

Intermodal américain

• Il y a eu une baisse significative du volume au cours des dernières semaines. Le volume a baissé d’une année sur l’autre de 20 %, l’un des chemins de fer signalant même une baisse de 26 %.
• Conteneurs de 40 pieds :
  • Nous avions prévu que la disponibilité des équipements 40′ à l’intérieur des terres s’améliorerait au cours de la seconde moitié du mois d’avril, ce qui s’est produit. La plupart des fournisseurs d’équipements signalent une amélioration de la disponibilité et ont levé les embargos sur le trafic en direction de l’ouest.
  • Les clients qui utilisaient traditionnellement des équipements de 40 pieds et qui ont dû passer à des équipements de 53 pieds reviennent à des équipements de 40 pieds.
  • Après une première vague d’importations, il pourrait y avoir une nouvelle baisse, les clients réduisant les importations en raison d’une baisse de la demande des consommateurs aux États-Unis. Cela pourrait réduire à nouveau la disponibilité dans la deuxième moitié de mai et en juin.
• Conteneurs 53′ :
  • L’équipement est disponible sur tous les marchés.
  • Il y a toujours une accumulation d’équipements sur la côte ouest. Les fournisseurs intermodaux sont prêts à gérer toutes les importations qui arrivent.
• Il y a beaucoup de capacité de dragage disponible dans tout le pays.
• Si vos exigences en matière de temps de transit vous permettent d’opter pour l’intermodalité, c’est le moment idéal pour rechercher des taux ponctuels ainsi que des prix à long terme.

Capacité de transport de charges complètes aux États-Unis

• Le transport de lots complets continue d’enregistrer des taux spot plus bas.
• Les transporteurs utilisent toujours un pourcentage élevé de camions assis. La base de conducteurs semble se maintenir, même si les volumes et les taux spot continuent de baisser.
• Le carburant diesel continue de baisser suite au prix du pétrole et pourrait commencer à avoir un impact sur les accords FSC actuels.
  • Certains accords prévoient une tarification réciproque si l’EOD tombe en dessous du point de départ, mais d’autres non.
  • Si les prix du carburant continuent de baisser et atteignent les points de départ des expéditeurs, ceux-ci pourraient rapidement envisager d’ajuster les accords avec les transporteurs et de restructurer les FSC.
• La capacité des camions-citernes pour le transport de vrac reste globalement forte, seules quelques voies très limitées présentant un manque de capacité et des délais de livraison plus longs.
• L’American Chemistry Council prévoit une baisse d’environ 3 % des volumes de vrac pour le reste de l’année, ce qui équivaudra à une augmentation de l’acceptation des premiers et seconds appels d’offres.
• L’indice national des carburants du DOE est inférieur à 2,50 $, mais il est encore loin des points d’ancrage des carburants dans les tableaux de la surcharge carburant pour la plupart des comptes.
• Le nombre d’expéditions LTL reste en baisse pour tous les transporteurs LTL.
• Les expéditeurs devraient évaluer leur base de transporteurs de charges partielles et avoir des transporteurs de secours appropriés au cas où un transporteur ferait faillite. Si les volumes continuent à être inférieurs de 10 à 30 % pendant une longue période, la probabilité que cela se produise est probable.

Transporteurs américains

• Les transporteurs ont signalé de très faibles cas de COVID-19 au sein de leur flotte de conducteurs. Cela montre que même si les conducteurs sont loin de chez eux pendant de longues périodes, la majorité d’entre eux sont seuls dans leur camion. En dehors du ravitaillement en carburant, de l’approvisionnement en nourriture ou de la présence sur les quais des expéditeurs, ils s’abritent sur place dans leurs camions.
• Les transporteurs commencent à constater que de plus en plus d’installations d’expédition exigent l’utilisation d’équipements de protection individuelle (EPI). Comme nous l’avons partagé avec notre communauté de transporteurs, nous présentons ci-dessous les meilleures pratiques qui nous permettent de comprendre ce qui se passe en matière de sécurité et de santé des conducteurs dans le cadre de cet effort supplémentaire.
  • Les installations d’expédition exigent que toutes les personnes, y compris les chauffeurs, portent un couvre-visage tel qu’un foulard, une guêtre, un bandana ou un autre type de masque, un masque chirurgical ou un masque anti-poussière à l’entrée. Il est également recommandé de porter des gants à l’extérieur de la cabine du camion et d’emporter un désinfectant pour les mains et/ou un flacon de lingettes désinfectantes.
  • L’accès aux installations est restreint et les zones qui étaient auparavant ouvertes aux conducteurs peuvent ne pas être disponibles.
  • Les établissements continuent d’encourager tous les individus à appliquer les directives de distanciation sociale et à garder une distance de 6 pieds ou plus avec les autres.
  • De nombreux établissements prennent la température des conducteurs à leur arrivée. Si la température d’un conducteur est élevée, il recevra d’autres instructions qui peuvent inclure la restriction de son utilisation de la remorque du tracteur.
  • Si un conducteur se sent malade, a de la température ou d’autres symptômes semblables à ceux de la grippe, il ne doit pas entrer dans les installations de l’expéditeur.
  • Les installations destinées aux chauffeurs sont nettoyées régulièrement afin de minimiser les risques.

Le Mexique et le transfrontalier

• L’U.S. Customs and Border Protection (CBP) a annoncé la création d’un nouveau site web pour les mises à jour de COVID-19. Le site web contient des informations destinées à la communauté commerciale et publiées par le CBP, ainsi que des liens vers des informations destinées aux agences gouvernementales partenaires.
• L’industrie automobile continue avec de nombreux constructeurs fermés. Nous prévoyons l’ouverture des usines entre le 4 et le 17 mai. Dès que les fabricants commenceront à monter en puissance, la capacité d’exportation pourrait être absorbée, créant des problèmes de capacité pour d’autres industries.
• La semaine dernière, certains États ont annoncé la fermeture obligatoire des usines de fabrication au Mexique jusqu’au 30 avril. Beaucoup d’autres ouvriront à nouveau à la mi-mai.
• Le taux de change au Mexique continue de fluctuer, mais il est encore beaucoup plus élevé que ces dernières années, à un niveau historique de 19 pesos par dollar. Nous prévoyons que la fluctuation F/X se maintiendra dans la fourchette de 23-24 pesos par dollar pour le reste du mois d’avril. Cet indicateur affecte les entreprises de transport au Mexique qui ont des revenus en pesos car toutes leurs pièces et certains de leurs paiements pourraient être basés sur des dollars américains. Les importateurs seront également touchés par la hausse des coûts, qui entraîne une diminution des équipements et des capacités d’exportation au Mexique.
• La prévision de la Banque du Mexique (Banco de Mexico) concernant le PIB s’est établie à -3,5 % pour le reste de l’année 2020, mais d’autres analystes s’attendent à des résultats pires.
• Les impacts de la crise économique et de la pandémie créent du chômage, et commencent également à affecter les transports et les vols, qui pourraient commencer à augmenter au cours de cette période.
• La semaine dernière, le gouvernement mexicain a annoncé que les mesures de confinement seraient prolongées jusqu’au 30 mai ; toutefois, dans les endroits où il n’y a pas de cas de COVID-19, les gens devraient reprendre progressivement leurs activités le 18 mai, tout en appliquant des mesures de distanciation sociale.
• Le gouvernement mexicain a annoncé le 21 avril que le Mexique était officiellement entré dans la phase 3 de la pandémie, qui est le stade le plus grave de la propagation du coronavirus.

Le Canada et le transfrontalier

• L’U.S. Customs and Border Protection (CBP) a annoncé la création d’un nouveau site web pour les mises à jour de COVID-19. Le site web contient des informations destinées à la communauté commerciale et publiées par le CBP, ainsi que des liens vers des informations destinées aux agences gouvernementales partenaires.
• À l’heure actuelle, la capacité des transporteurs reste forte, bien que parfois  » cahoteuse « , car le nombre d’offres refusées (parfois à la dernière minute) a augmenté. Il y a certainement eu une augmentation de la communication, car les transporteurs continuent à chercher des chargements.
• Le marché spot canadien est en baisse, mais pas autant qu’aux États-Unis.
• Si les États-Unis ouvrent et que le Canada ne le fait pas, le trafic en direction du nord augmente et sera déséquilibré par rapport au trafic en direction du sud.
  • Les flux de produits manufacturés en direction du nord commenceront à se déplacer, ce qui aura un impact sur la dynamique nord-sud des taux et permettra d' »absorber » une partie de la capacité excédentaire transfrontalière.
  • Comme les restaurants, les salles de banquet, etc. ne sont pas ouverts au Canada et ne le seront probablement pas avant le début du mois de juin au plus tôt, ce moteur de la demande continuera à atténuer une grande partie de l’impact des produits du nord.
  • Étant donné que les chaînes d’approvisionnement transfrontalières du secteur automobile sont si étroitement liées, il sera très intéressant de voir si un côté de la frontière peut ouvrir beaucoup plus tôt et, si c’est le cas, quelle pression cela exerce sur les fabricants canadiens de pièces automobiles pour qu’ils procèdent à une « ouverture en douceur » avant le reste du Canada. Il faut également savoir qu’un certain nombre de fabricants canadiens du secteur de l’automobile se sont convertis, au cours du dernier mois environ, à la production d’équipements médicaux indispensables tels que des ventilateurs et des EPI.

Océan et air

• Les transporteurs continuent de supprimer ou d’annuler des voyages.
• Les compagnies de transport de conteneurs sont extrêmement préoccupées par les perturbations potentielles des opérations des navires dues à la congestion et aux goulets d’étranglement dans les ports indiens, car les conteneurs d’importation ne sont pas déplacés pour être déchargés.
• Le marché spot du fret maritime transpacifique vers l’est reste relativement stable pour les ports de la côte ouest et de la côte est des États-Unis.
• Le commerce des produits de base non essentiels entre les États-Unis et l’UE revient lentement.
• Le service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis permettra aux importateurs américains de certaines marchandises de reporter le paiement des droits, des taxes et des frais pendant les 90 prochains jours, à compter du 20 avril. Cette option ne sera disponible que pour les importateurs ayant des difficultés importantes et s’appliquera aux paiements pour les marchandises importées en mars et avril 2020. Le report ne s’appliquera pas aux importations soumises à des droits antidumping et/ou compensateurs (ADD/CVD) ou à des recours commerciaux tarifaires (sections 201, 232 et 301).
• Le Port de Virginie ferme temporairement les opérations de conteneurs au Portsmouth Marine Terminal (PMT) à partir du 4 mai en raison de la réduction des volumes d’importation. Les services de navires et les conteneurs seront transférés vers Virginia International Gateway (VIG) et Norfolk International Terminals (NIT). Les volumes de marchandises du port de Virginie sont en baisse d’environ 9 % par rapport à l’année précédente.
• Graphique de la capacité des porte-conteneurs inactifs 2000 – 2020 d’Alphaliner:

Europe

• Le fret routier intra-européen continue de circuler. Les temps d’attente aux postes frontières se rapprochent à nouveau de la normale. Une carte des retards peut être trouvée ICI.
• Il y a une crise de congestion des conteneurs aux destinations d’importation, car les expéditions organisées avant les lockdowns sociaux généralisés ont continué vers leurs destinations.
• Les économistes d’IHS Markit prévoyant une grave récession dans la zone euro, il y a peu de chances de voir une reprise rapide des volumes qui pourrait soutenir une éventuelle reprise des taux sur les échanges Asie-Europe.
• Dans l’ensemble, la capacité de transport est suffisante, mais il existe des variations par segment industriel. Les taux spot en général ont augmenté en raison des déséquilibres dans les réseaux.
• La vente au détail semble avoir dépassé le pic de volume et revenir lentement aux volumes habituels pour la saison.
• Les premières indications montrent que les usines automobiles pourraient rouvrir leurs portes sous peu, mais il y a encore beaucoup d’incertitude à ce sujet.

Meilleures pratiques

• Évaluez le risque de faillite des fournisseurs et sachez quels fournisseurs ont été surinvestis dans votre réseau, en particulier les transporteurs régionaux hautement stratégiques qui peuvent avoir une grande quantité de fret dans votre réseau.
• Respectez le calendrier normal des offres. Pas besoin de reporter. La plupart des chargeurs font des offres sur des cycles annuels et nous considérons qu’un réalignement régulier de votre réseau avec celui de vos transporteurs est la meilleure pratique.
• Lorsque le marché spot est extrêmement agressif et présente des opportunités, vous pouvez modifier votre stratégie d’offre afin de retenir une partie du fret pour le marché spot – ne pas attribuer 100% du volume sur toutes les voies ou publier autant de tarifs, etc.
• Continuer à faire des mini-appels d’offres ou à envoyer du fret sur place lorsqu’une nouvelle voie se présente, que les performances d’un transporteur justifient un changement, etc.
• Accroître la concentration et réduire les cycles de mise à jour en fournissant des données pertinentes dans le cadre de la prévision de la capacité de transport.
• Évaluer les possibilités de tirer parti des opportunités du marché spot.
• Surveillez de près et mettez en place des garde-fous avec des mesures à prendre lorsque les transporteurs sortent du processus. Retirer les privilèges de la GPA en cas de non-performance et protéger les titulaires qui sont performants.
• Optimiser les performances de la flotte (taille de la flotte, affectation optimale des voies, backhauls.)
• Déterminer et communiquer les attentes avec les transporteurs sur les politiques de carburant, car les prix du diesel peuvent flirter avec les prix du carburant de référence.

Mise à jour de Transplace

• Nous évaluons en permanence les risques, la capacité et les opportunités du marché sur l’ensemble du réseau et par origine, mode et/ou type de voie.
• Nos professionnels du transport sont en mesure de contribuer à la ponctualité du service et à l’optimisation du réseau, et continuent d’offrir leur expertise en matière d’approvisionnement, de conseil et d’ingénierie.
• Nous vous recommandons d’utiliser les services du réseau Transplace pour trouver des possibilités de déménagements dynamiques continus, de collaboration entre clients OptiPro, de flotte dédiée et de pool LTL pour augmenter vos options de capacité, réduire vos coûts et votre empreinte carbone.
• Les outils TMS de Transplace, notamment Control Tower, le modèle de prédiction des risques de service et l’apprentissage automatique pour une visibilité en temps réel et de bout en bout, peuvent atténuer les risques et améliorer l’efficacité et l’efficience de votre chaîne d’approvisionnement.

Nous restons engagés envers vous et apprécions votre partenariat. Nous continuerons à vous fournir des mises à jour si nécessaire et nous vous encourageons à nous contacter pour toute question ou préoccupation que vous pourriez avoir.