Derrière le volant était Deb Desiderato- qui figure dans la série et qui est mieux connue dans l’industrie sous le nom de Debbie Dingo. Le camion fait quatre arrêts à travers le pays. À chaque fois, Desiderato, Michel et le reste de l’équipe de la SOTR ouvert a ouvert les portes de la caravane et et a invité à voir l’exposition.

Ce voyage historique est maintenant terminé. Que vous ayez pénétré dans la galerie, suivi sur Instagramou arboré un bandana jaune dans votre propre taxi, félicitations à tous ceux qui ont participé à la tournée ! Jusqu’à la prochaine fois, nous vous verrons sur la route.

Du 21 au 23 mars 2024 : Salon du camionnage Mid-America

La tournée des Sœurs de la route a fait sa dernière halte au Mid-America Trucking Show (MATS), le plus grand salon du transport routier d’Amérique du Nord. Au MATS, nous avons vu de nombreuses femmes travaillant dans le secteur du camionnage – y compris de nombreuses femmes figurant dans le livre – se rassembler pour visiter la galerie et poser pour des photos avec leurs bandanas jaunes. Nous sommes honorés d’avoir joué un petit rôle dans le partage des histoires de ces femmes incroyables et dans la sensibilisation aux défis auxquels elles sont confrontées chaque jour.

16 mars 2024 : Cérémonie de redédicace du relais routier Idella Hansen

Idella Hansen est à la fois une icône de l’industrie du transport routier et l’une des photos emblématiques de la collection Sœurs de la route d’Anne Marie Michel. Dans le cadre de la tournée américaine de ce mois-ci, la caravane des Sisters of the Road s’est arrêtée à North Little Rock, AR, pour célébrer Idella lors d’une cérémonie d’inauguration du relais routier TA Petro qui a été nommé en son honneur pour la première fois en 2017. Les amis, la famille et les admirateurs d’Idella se sont rassemblés au relais routier le samedi 16 mars pour une courte cérémonie, au cours de laquelle Jeff Borkov, représentant de TA Petro, Anne Marie Michel et Idella elle-même se sont exprimés. Tous les participants ont eu l’occasion de visiter la galerie itinérante. Lisez notre conversation avec Idella à l’occasion de la Journée internationale de la femme.

Le 8 mars 2024 : #SistersoftheRoadTour au Fotofest

Entre le 8 et le 13 mars, la caravane Sisters of the Road a été garée devant le Fotofest, une organisation d’art contemporain basée à Houston, au Texas. L’installation au Fotofest a été lancée lors de la Journée internationale de la femme avec une table ronde virtuelle réunissant l’artiste Anne Marie et certaines des femmes figurant dans le livre Sisters of the Road (Sœurs de la route) : Idella Hansen, Tiffany Hanna, Marie ‘M’ Davis, Deb Dingo et Janelle Grapes. Les femmes ont discuté de la manière dont elles sont entrées dans le secteur du camionnage, de ce qui les retient dans le siège du conducteur et de certains des défis auxquels elles sont confrontées dans l’industrie. Visitez la page Instagram
@sistersoftheroadtour
pour entendre certaines de leurs réponses.

Le 1er mars 2024 : L’événement de lancement du #SistersoftheRoadTour

Le coup d’envoi des Sœurs de la route a été donné le 1er mars, à temps pour le début du Mois international de la femme et en vue d’une icône féministe, le SS Red Oak Victory. Le navire de la Seconde Guerre mondiale a été construit en 1944, principalement par des femmes, et fait partie du Rosie the Riveter/WWII Home Front National Historic Park (parc historique national Rosie the Riveter/WWII Home Front).

En plus de la visite de la galerie, des remarques de l’artiste Anne Marie et d’un toast au champagne, la visite a invité le gardien du navire SS Red Oak Victory, Desiree Heveroh, à donner le coup d’envoi de la visite. Elle a évoqué l’histoire des femmes travaillant sur le navire et salué les camionneuses qui sont, à bien des égards, les homologues modernes des riveurs de l’époque de la Seconde Guerre mondiale.

« Il y a moins de 100 ans, les femmes ont été invitées à entrer sur le marché du travail », a déclaré Mme Heveroh, « et nous avons progressé à pas de géant. Je suis sûre qu’il y a 50 ans, il n’aurait pas été concevable que des femmes camionneurs puissent travailler dans ce secteur – et d’après ce que j’ai compris, elles ne représentent encore aujourd’hui que 7 % de ce secteur. Ces femmes ont donc du cran et de l’audace, tout comme celles qui les ont précédées.

Découvrez l’Instagram de
@sistersoftheroadtour sur Instagram
pour d’autres moments forts de l’événement.

En savoir plus sur le #SistersoftheRoadTour

Ceci
Sœurs de la route
La tournée américaine est particulière car c’est la première fois que ces images seront exposées « chez elles », là où vivent et conduisent les camionneuses présentées dans la collection. De nombreux visages sont connus des acteurs de l’industrie américaine, notamment ceux d’Idella Hansen et de Carol Nixon, qui ont toutes deux des relais routiers nommés en leur honneur. Chacune des femmes présentées par Michel a une histoire et un curriculum vitae convaincants, qui sont décrits dans son livre avec leurs photographies. Elles sont également de fervents défenseurs et avocats des femmes dans le secteur du camionnage et de la logistique, un groupe de femmes petit mais puissant qui constitue, en quelque sorte, l’épine dorsale de l’industrie du fret.

En fait, Michel a conçu cette visite de son œuvre expressément pour honorer et célébrer cette communauté de femmes. Ils constituent seulement 12 % des employés de l’industrie du transport routieret seulement 7 % de la main-d’œuvre des chauffeurs routiers Mais leur impact sur le transport routier a été significatif, contribuant à remettre en cause les stéréotypes associés à l’industrie et à la rendre plus inclusive. Les femmes présentées dans le livre de Michel représentent les nombreux visages des femmes dans le secteur du transport routier. La tournée, qui coïncide avec le Mois international de la femme et la Journée internationale de la femme (vendredi 8 mars), permettra à un grand nombre de ces femmes de se retrouver et contribuera à établir des liens avec la communauté au sens large.

« Des amitiés et une communauté se sont formées ici », dit Michel à propos des
Sœurs de la route
. « [The women] m’ont accompagné en tant que participants actifs tout au long du projet. J’ai toujours eu l’intention de faire en sorte que ce travail photographique leur profite et leur serve. Mais ils m’ont aussi beaucoup soutenue dans ce processus, célébrant avec moi les succès et me disant de garder la tête haute et de continuer à travailler lorsque les choses ne se passaient pas comme prévu.

Des tirages métalliques des photographies de Michel sont accrochés à l’intérieur de la caravane, sur fond de musique de Long Haul Paul. Des femmes du livre seront présentes à chaque arrêt pour répondre aux questions et participer à un programme léger. Par exemple, le FotoFest a organisé une séance « Touch a Truck » (touchez un camion) pour sensibiliser les visiteurs à la sécurité sur la route. À Little Rock, Michele a dirigé une cérémonie d’inauguration du relais routier en l’honneur d’Idella Hansen.

Sœurs de la route et Uber Freight

Les
Sœurs de la route
La remorque elle-même était une remorque Powerloop, fournie par l’équipe Powerloop d’Uber Freight. Powerloop est un modèle innovant de pool de remorques, conçu pour abaisser la barrière à l’entrée en créant un pool commun de remorques auquel les transporteurs peuvent accéder. Grâce à Powerloop, les transporteurs peuvent trouver plus facilement des remorques, passer moins de temps à attendre et parcourir moins de kilomètres en tête de ligne.

Notre équipe Uber Freight a également apporté son soutien à la logistique de la tournée. Nous avons aidé Debbie Dingo à trouver des chargements à transporter de sa ville natale sur la côte Est jusqu’à la ligne de départ à San Francisco. Nous avons également aidé les femmes qui accompagnaient Debbie à différents moments de son parcours à trouver des chargements.

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Les services de transbordement sont de plus en plus recherchés, car ils répondent à l’évolution des besoins des expéditeurs en matière de solutions de transport flexibles, tout en offrant aux transporteurs une efficacité et un potentiel de gain accrus. Powerloop, la solution d’Uber Freight en matière de capacité de dépose et d’accrochage, a vu une croissance explosive, avec plus de 10 000 transporteurs desservant plus de 220 000 chargements à ce jour. Pour la seule année 2023, le programme de capacité a connu une augmentation de 30 % du volume de charge.

FreightWaves s’est récemment entretenu avec Alyssa Correale, vice-présidente des opérations d’Uber Freight. Mme Correale a parlé de son expérience dans la fabrication de boissons et de la façon dont elle l’a incitée à innover le programme d’alimentation électrique chez Uber Freight, ainsi que de ce que Powerloop a en réserve pour les expéditeurs et les transporteurs.

VAGUES DE FRET : Qu’est-ce que Powerloop ?

CORREALE : Powerloop est la solution d’Uber Freight en matière de capacité de dépôt et d’accrochage. Avec Powerloop, les transporteurs peuvent réserver des chargements à alimentation électrique uniquement pour desservir certains des plus grands expéditeurs de fret direct et indirect. Ils peuvent réserver un chargement Powerloop à la fois ou plusieurs chargements regroupés sur le réseau d’Uber Freight et développer leur activité en fournissant aux expéditeurs des capacités de dépôt et de transport en direct sur une base hebdomadaire ou des capacités dédiées sur une base continue. Les remorques Powerloop sont désormais équipées d’un GPS de pointe, de capteurs de chargement, de capteurs de porte et de caméras de surveillance 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Cette technologie avancée permet de connaître en temps réel l’emplacement et la capacité des remorques, et fournira bientôt des alertes en cas de vol de marchandises, offrant ainsi une tranquillité d’esprit aux transporteurs et aux expéditeurs. Les données générées par les remorques intelligentes sont intégrées de manière transparente dans le TMS d’Uber Freight via l’API, ce qui permet un traçage et un suivi sans faille, ainsi qu’une atténuation proactive des risques.

FREIGHTWAVES : Pouvez-vous nous parler de votre parcours et de votre cheminement depuis le poste de chargeur chez Niagara jusqu’à la direction de l’équipe Powerloop chez Uber Freight ?

CORREALE : Oh, c’est tout un voyage ! En 2006, j’ai rejoint Niagara alors qu’il ne s’agissait que d’un groupe soudé d’individus dévoués. À l’époque, il s’agissait de se retrousser les manches et de mettre la main à la pâte dans tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement. En passant trois ans à l’usine d’Allentown, en Pennsylvanie, à m’occuper de tout, de la planification des matériaux et de la production à l’entreposage et à l’expédition, j’ai acquis une expérience inestimable qui a façonné mon approche de la logistique. Au fur et à mesure que je progressais dans mes fonctions à Niagara, notamment en dirigeant les relations avec les transporteurs et les achats, j’ai affiné une stratégie centrée sur la promotion de partenariats solides et la mise en œuvre de pratiques d’achat novatrices. Ce mélange m’a permis de trouver un équilibre entre les besoins des transporteurs, des clients et des usines d’embouteillage, en favorisant l’efficacité et la collaboration à chaque étape. Mon parcours s’est poursuivi chez Molson Coors en 2014, où j’ai élargi mes horizons pour englober d’autres modes et responsabilités de gestion des actifs. Mais ma véritable passion a toujours été à l’intersection de la technologie et du partenariat, en tirant parti de la créativité pour trouver des solutions efficaces. En 2020, j’ai trouvé mon bonheur chez Uber Freight, où j’ai pu mettre ma passion en pratique. Rejoindre l’équipe de Powerloop en janvier 2023 a été un tournant. Cela a été une opportunité incroyable de redéfinir notre vision et notre mission, de façonner la flotte de mes rêves avec une équipe formidable et une technologie de pointe à notre disposition. Chaque jour, je suis inspiré par les possibilités que nous ouvrons chez Uber Freight, et je ne pourrais pas être plus enthousiaste à l’idée du voyage qui nous attend !

FREIGHTWAVES : Comment votre expérience en tant que chargeur a-t-elle influencé votre approche du développement et de la direction du programme Powerloop ?

CORREALE : Le fait d’être en première ligne en tant qu’expéditeur m’a permis de voir de près les défis et les opportunités du monde de la logistique. J’ai ressenti les problèmes et j’ai vu le potentiel d’amélioration, ce qui m’a donné envie de construire quelque chose de mieux. Les chargeurs n’essaient pas d’être inefficaces, loin de là ! Il y a tout un monde de complexité entre les quatre murs de leurs installations, et faire sortir un chargement à temps n’est pas une mince affaire. En tant que transporteurs, il est essentiel que nous comprenions intimement ces complexités et que nous concevions des solutions capables de s’adapter et d’évoluer en même temps qu’elles. C’est pourquoi, avec Powerloop, mon objectif est de créer un réseau résilient qui apporte une valeur ajoutée tangible aux expéditeurs et aux transporteurs. Il ne s’agit pas seulement de transporter des marchandises, mais aussi d’établir des relations, de favoriser la collaboration et, en fin de compte, d’améliorer l’efficacité dans tous les domaines. Et laissez-moi vous dire que la concrétisation de ces idées a été un véritable parcours du combattant !

FREIGHTWAVES : Qu’est-ce qui vous a incité à passer du statut d’expéditeur à celui de transporteur ?

CORREALE : En tant qu’expéditeur, je me suis rendu compte que j’aspirais à avoir un impact plus large, à laisser ma marque sur l’ensemble du secteur, et pas seulement sur les activités d’une seule entreprise. Ne vous méprenez pas, le temps que j’ai passé en tant qu’expéditeur a été incroyablement gratifiant. Mais je savais au fond de moi que j’avais plus à donner, plus de vies à toucher, plus de défis à relever. J’ai donc fait le saut du côté des transporteurs avec un feu dans le ventre et une vision du changement. Travailler du côté des transporteurs m’a permis d’interagir avec une multitude d’expéditeurs et de transporteurs, chacun ayant ses propres besoins et aspirations. Ce fut un tourbillon d’apprentissage, de croissance et, surtout, d’impact. Chaque jour, je me réveille enthousiaste à l’idée de faire partie de ce secteur dynamique, de conduire le changement et de faire la différence d’une manière que je n’aurais jamais imaginée possible en tant qu’expéditeur individuel. C’est un voyage que je n’échangerais pour rien au monde.

FREIGHTWAVES : En tant que personne ayant vécu les défis de l’expédition de première main, qu’est-ce qui, selon vous, différencie Powerloop dans sa réponse aux besoins des expéditeurs ?

CORREALE : Ayant vécu et respiré le monde du transport maritime, je peux vous dire de première main que la flexibilité est le mot d’ordre. Et c’est exactement là que Powerloop se distingue. Powerloop, c’est la flexibilité de l’énergie – en donnant aux expéditeurs les options dont ils ont besoin lorsqu’il s’agit de trouver des capacités de transport. Qu’il s’agisse de construire une base stable ou de s’adapter aux périodes de pointe, le vaste réseau de transporteurs de Powerloop vous soutient. Mais ce n’est pas seulement une question de flexibilité, c’est aussi une question de densité du réseau. L’écosystème d’Uber Freight est énorme. Cela signifie que nos actifs Powerloop sont très utilisés et qu’ils offrent une valeur incroyable à nos clients de flottes dédiées. C’est comme si vous disposiez d’une armée personnelle de transporteurs à votre disposition, prêts à relever tous les défis qui se présentent à vous. Ce qui distingue Powerloop, c’est la combinaison parfaite de la flexibilité de l’alimentation et de la densité du réseau, le tout dans un emballage conçu pour répondre aux besoins en constante évolution des expéditeurs, comme jamais auparavant.

FREIGHTWAVES : Pouvez-vous nous faire part de défis spécifiques auxquels vous avez été confronté en tant que chargeur et que vous êtes maintenant en mesure de relever grâce à Powerloop ?

CORREALE : L’un des aspects les plus gratifiants et les plus passionnants du métier de chargeur consiste à trouver la capacité parfaite pour mon fret et à établir un partenariat mutuellement bénéfique avec mes transporteurs. Ce que je veux dire par là, c’est que le processus ardu qui consiste à trier les contraintes pour trouver la bonne quantité de capacité pour satisfaire, disons, 25 LPW d’Allentown, en Pennsylvanie, à Mount Crawford, en Virginie, et à parvenir à un prix qui convienne aux deux parties, mérite d’être célébré ! Nous connaissons tous les nombreuses étapes et les défis à relever pour trouver les bons partenaires, mais nous savons aussi à quel point ils sont essentiels à la réussite de tous ! Je comprends aujourd’hui plus que jamais l’importance de la position de titulaire et les efforts déployés par une flotte pour créer de la densité et remplir les kilomètres vides autour du volume primaire. Ce qui est incroyable avec Powerloop, c’est notre capacité à le faire littéralement n’importe où. Nous ne sommes pas limités par les domiciles et nous pouvons créer de la densité très rapidement. Pour nos clients, cela signifie qu’ils peuvent compter sur Powerloop non seulement pour évoluer avec eux là où ils en ont besoin, mais aussi pour les accompagner sur le long terme.

FREIGHTWAVES : Comment votre point de vue unique d’ancien chargeur influence-t-il les stratégies et les décisions que vous prenez en tant que leader de l’équipe Powerloop ?

CORREALE : Il est essentiel d’avoir un état d’esprit axé sur le client. Le fait d’être assis à cette place depuis tant d’années m’a permis de me concentrer sur ce qui est important pour nos clients et de le comprendre en profondeur. Je peux comprendre ces besoins et ces défis et développer des solutions qui sont étroitement liées à leurs objectifs. Par exemple, j’ai toujours eu du mal à trouver une solution évolutive pour la volatilité. Avec Powerloop, nous sommes en mesure de combiner les avantages d’une réserve d’actifs fiables avec une source d’énergie flexible pour répondre rapidement aux besoins des clients.

FREIGHTWAVES : Quels sont les principaux enseignements que vous avez tirés de votre expérience des deux côtés de l’industrie du fret ?

CORREALE : La valeur des relations et d’un véritable partenariat. Le déploiement d’actifs est coûteux et nécessite la confiance de toutes les parties. C’est particulièrement vrai lorsque la taille de la flotte augmente et que l’on s’implante dans de nouvelles régions. Pour mieux illustrer mon propos, prenons un exemple rapide : En tant qu’expéditeur, votre chaîne d’approvisionnement est en constante évolution – qu’il s’agisse d’un changement massif, comme la fermeture d’une usine, ou de changements mineurs, comme l’évolution du comportement de commande des clients, le lancement d’un nouveau produit, etc. L’impact de cette situation est important pour vos transporteurs ; même quelques chargements par semaine peuvent modifier radicalement leur situation financière. L’établissement de relations étroites avec les clients dans tous les domaines de l’organisation permet une communication continue, de sorte que ces changements ne sont pas une surprise et que votre transporteur peut planifier en conséquence et être encore mieux préparé à augmenter le volume une fois qu’il sera revenu, à chercher des moyens de soutenir le déplacement du volume vers d’autres sites, etc. Peu importe les pouvoirs magiques qu’un transporteur peut penser avoir, sans un véritable partenariat, le jus ne vaut pas la peine d’être pressé ! Bien que cela ait toujours fait partie intégrante de mon comportement en tant qu’expéditeur, cela s’est amplifié lorsque j’ai commencé à gérer des actifs de camionnage. Tous mes amis de la flotte qui lisent ces lignes sont sûrement en train de sourire !

FREIGHTWAVES : Comment votre équipe tire-t-elle parti de la diversité de ses origines et de ses expériences pour favoriser l’innovation et l’excellence dans le cadre du programme Powerloop ?

CORREALE : Je ne saurais trop insister sur la diversité et les compétences de l’équipe de Powerloop ! La combinaison d’esprits qui ont plusieurs décennies d’expérience du côté des actifs avec une variété d’équipes de courtage approfondies stimule vraiment une créativité maximale soutenue par des attentes réalistes. Nous avons été en mesure de développer des solutions uniques pour répondre à des problèmes que les clients rencontraient depuis des années, même en changeant plusieurs fois d’opérateur pour tenter de trouver une solution. Par exemple, l’un de nos clients était confronté à des frais d’immobilisation importants pour avoir laissé des remorques chez son client pendant trop longtemps. Le volume a connu des pics et des creux et, lorsque le pic a été atteint, ils ont été confrontés au même problème à chaque fois : l’argent est sorti par la fenêtre. Nous avons pu mettre en place une option de capacité flexible qui ramasse toujours les remorques afin d’éviter ces frais.

FREIGHTWAVES : Pouvez-vous nous faire part d’anecdotes ou de réussites qui mettent en évidence l’impact de Powerloop sur les chargeurs et les transporteurs ?

CORREALE : Oui ! Nous avons établi un partenariat pluriannuel avec une grande entreprise d’électronique, dont nous sommes actuellement le fournisseur de flotte spécialisée dans deux de ses installations. L’entreprise attend beaucoup de ces flottes, et nous avons tenu nos promesses, ce qui nous a permis d’étendre à nouveau nos flottes en 2024. Des performances de service élevées et un nombre de camions et de remorques continuellement optimisé, combinés à des attentes de partage de revenus dépassées, ont permis à Powerloop d’augmenter continuellement notre valeur, même après des années de partenariat solide. J’ai acheté des capacités dédiées dans le passé, mais la cerise sur le gâteau d’une flotte dédiée à haut niveau de service est une flotte qui utilise efficacement les temps morts pour réduire les coûts du modèle.

FREIGHTWAVES : Quels sont vos objectifs et votre vision pour l’avenir de Powerloop, et comment envisagez-vous de continuer à donner du pouvoir aux expéditeurs et aux transporteurs dans l’industrie ?

CORREALE : C’est ici que ça se passe ! Quand je pense à Powerloop, j’imagine une offre de capacité très flexible qui peut s’adapter dynamiquement aux besoins en constante évolution des expéditeurs, mais qui se révèle être une source de revenus constante et fiable pour nos transporteurs. Je sais que cela ressemble à un rêve, mais nous sommes en train de le construire à 100 % aujourd’hui. Notre objectif est de constituer le parc de véhicules le plus utilisé du secteur. Quelques exemples pour illustrer cela plus clairement :

• Tout d’abord, alors que nous sommes en train de déployer notre technologie d’offres groupées à grande échelle auprès de nos opérateurs, nous construisons un réseau auto-réparateur pour faire face à la volatilité et à l’évolution des besoins de nos clients, afin que nos opérateurs n’aient pas à en souffrir. Comme je l’ai dit précédemment, déployer des actifs et s’engager dans une activité commerciale est une affaire importante, et ce non seulement pour nous, mais aussi pour nos transporteurs. Ce que nous construisons, c’est la capacité d’être le tampon de ces changements et d’insérer du fret à partir du vaste réseau d’expéditions d’Uber Freight pour combler les trous là où la volatilité et les changements de dernière minute laisseraient autrement les transporteurs sans travail et les actifs de remorque inutilisés.

• Deuxièmement, la technologie avancée des remorques est cruciale pour ce que nous construisons. Dans notre secteur, la visibilité et l’utilisation des remorques sont loin d’être excellentes, et nous comblons cette lacune en ingérant en temps réel des données télématiques et en les mettant au service d’actions utiles. L’un de nos objectifs dans ce domaine est de tirer parti de notre technologie des remorques et de notre système d’exploitation avancé pour exploiter pleinement la valeur d’un actif de type remorque porteuse. Utilisez cet actif pour répondre aux besoins de vos installations, et non pour encombrer votre jardin. Powerloop envisage de réduire considérablement le nombre de remorques grâce à une communication en temps réel entre la remorque et l’alimentation électrique, ce qui permettra à vos chargements d’être acheminés et de sortir de votre cour plus rapidement.

Les transporteurs peuvent faire une offre sur n’importe quelle voie Powerloop en fournissant à Uber Freight leur pool de remorques, leur capacité et leur tarif par chargement. En savoir plus et s’inscrire.

Expéditeurs peut garantir la capacité de Powerloop dès maintenant en remplissant un bref formulaire sur le site web d’Uber Freight. Un représentant Uber Freight vous contactera pour commencer. En savoir plus et s’inscrire.

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Une version innovante d’un algorithme classique

Uber Freight exploite une place de marché bilatérale, qui s’interface séparément avec expéditeurs (qui cherchent à transporter des charges d’un point A à un point B) et avec les transporteurs (les chauffeurs de camion qui transportent ces charges). Les deux côtés de cette place de marché sont alimentés par des algorithmes de tarification dynamique. Chacune est structurée de manière légèrement différente en fonction des besoins du marché concerné.

Récemment, notre équipe a identifié le besoin de changer l’algorithme qui dicte la tarification des transporteurs. L’algorithme génère un taux basé sur une variété de facteurs tels que les conditions du marché, la taille du chargement, la distance à parcourir pour déplacer le chargement, etc. Jusqu’à présent, nous utilisions un algorithme basé sur les processus de décision de Markov (PDM) pour fixer les prix des transporteurs (voir cette page). article de blog précédent pour une description complète du fonctionnement du modèle MDP) parce qu’il est naturel pour notre problème : nous devons prendre des décisions de tarification de manière séquentielle dans le temps. Au fil du temps, nous nous sommes toutefois rendu compte que l’algorithme était certes performant, mais qu’il présentait des lacunes qu’il était difficile de combler avec une implémentation MDP standard.

Nous avons surmonté ces difficultés en

1) Troncature de l’induction à rebours

2) S’appuyer davantage sur l’apprentissage machine (ML) pour approximer la fonction de valeur.

3) Développement d’un nouvel algorithme de regroupement pour identifier les charges « similaires » qui peuvent être utiles pour l’estimation des coûts – en combinant de manière créative l’optimisation et le ML pour développer ce que nous pensons être une version plus robuste du MDP.

L’algorithme MDP est un choix naturel, mais sa mise en œuvre est difficile.

Pour illustrer brièvement le problème de la tarification des transporteurs, supposons que nous nous soyons engagés auprès du chargeur à transporter un chargement de Chicago (IL) à Dallas (TX). Le rendez-vous d’enlèvement commence exactement dans 5 jours : en d’autres termes, le délai d’exécution
T
est de 120 heures. Comme il est plus difficile de trouver des transporteurs dans un délai plus court, les prix ont tendance à augmenter lorsque le délai d’exécution diminue. Nous avons donc une séquence de décisions à prendre au fil du temps, que nous appelons une trajectoire de prix :

Figure 1 : Exemple de trajectoire de prix sur un délai de 5 jours

Comme nous actualisons les prix toutes les heures, cette trajectoire peut être représentée sous la forme d’une séquence {pt}t{T, T-1, …, 0}où pt est le prix offert t heures à partir de la prise en charge. L’objectif de notre algorithme est de choisir une trajectoire qui minimise, en espérance, le coût total pour couvrir la charge. Nous appelons cette quantité eCost:

eCostT=t=T0ptPr(Bt=1 | pt,St),

où Bt = 1 si la charge
i
est réservée au délai d’exécution
t
(0 sinon), et St désigne les variables d’état (éventuellement variables dans le temps) autres que le prix qui peuvent affecter la probabilité de réservation. Cette quantité augmente généralement au fur et à mesure que le temps passe et que le chargement reste sans réservation.

Dans le cadre d’une PDM, le calcul de l’eCost implique la résolution de l’équation de Bellman

Vt =minptPr(Bt | pt, St)pt +1-Pr(Bt | pt, St)Vt-1 t{0, 1, …, T}

Les quantités {Vt} sont directement interprétables en tant qu’eCost, sous réserve de notre politique de prix. Toutefois, l’estimation précise des probabilités de réservation constitue un élément essentiel de la PDM Pr(Bt=1 | pt , St). Bien que le modèle ML que nous utilisons à cet effet soit performant, les erreurs peuvent s’accumuler au fil du temps. Cela signifie que nous devenons vulnérables aux la malédiction de l’optimiseurqui stipule qu’en présence de bruit, les estimations du coût total associées à la décision optimale sont susceptibles d’être sous-estimées. Il en résulte des prix plus bas, trop optimistes, qui tendent à diminuer davantage lorsque les délais d’exécution sont plus longs.

En outre, la
malédiction de la dimensionnalité
présente des défis importants pour la modélisation de transitions d’état plus complexes. Par exemple, l’intégration de caractéristiques en temps quasi réel (NRT), telles que l’activité de l’application, dans nos prix implique de les ajouter aux variables d’état, ce qui rend rapidement notre problème infaisable d’un point de vue informatique.

Notre approche : un savant mélange de prédiction et d’optimisation

Pour améliorer la précision des prix, nous avons envisagé d’utiliser un modèle prédictif, plutôt qu’une induction à rebours standard, pour estimer l’eCost. En particulier, nous effectuons K ≤ T étapes d’induction à rebours, et si la charge n’est toujours pas réservée après K heures, nous substituons à la valeur de continuation VT-K une prédiction de ce modèle. Dans ce cas, les équations de Bellman deviennent :

Vt =minptPr(Bt | pt, St)pt +1-Pr(Bt | pt, St)Vt-1 t{T-K+1, …, T-1, T}

avec la condition limite
V
T-K
=eCos
t
T-K
.

Figure 2 : Illustration de la prise de décision séquentielle dans le cadre d’un PDM

Le choix d’une valeur appropriée pour
K
a nécessité quelques itérations, mais cette rétro-induction tronquée permet d’atténuer chacun des problèmes que nous avons mis en évidence ci-dessus.

Un premier candidat pour un tel modèle prédictif était un ensemble XGBoost que nous avions déjà utilisé ailleurs pour la tarification des transporteurs. Les données d’apprentissage sont constituées de chargements historiques, de leurs caractéristiques (que nous décrivons plus en détail ci-dessous), des délais dans lesquels ils ont été comptabilisés, ainsi que de leurs coûts réalisés.

Cependant, les prédictions générées par ce modèle n’étaient pas adaptées à l’estimation de l’eCost pour deux raisons.

1. Il y a une distinction importante à faire entre la durée de vie restante d’une charge et la durée de vie de la charge.
   restant
   d’une charge et son
   disponible
   délai d’exécution. Alors que nous inclurions les premiers dans le vecteur de caractéristiques au moment du service, il existe des schémas systématiques dans les seconds. En d’autres termes, des chargements similaires tendent à être disponibles à des moments précis. Par exemple, les longs trajets ont tendance à être disponibles dans des délais plus longs que les trajets plus courts. Ainsi, nous aurions des concentrations de points de données autour de certains délais disponibles, ce qui rendrait les prévisions moins fiables pour d’autres délais.
2. Les données d’apprentissage se composaient uniquement de résultats – les réalisations de variables aléatoires, plutôt que leurs attentes – de sorte que les prédictions de ce modèle ne pouvaient pas non plus être interprétées comme un coût électronique. La manière de modifier l’ensemble d’apprentissage pour que les prédictions du modèle XGBoost puissent être traitées comme des attentes n’était pas évidente

Au lieu d’essayer de prédire directement l’eCost, nous empruntons les principes du clustering pour trouver un ensemble de charges similaires à celle à tarifer, et prendre une moyenne pondérée de leurs coûts totaux. Avec cette approche, les délais restants peuvent être explicitement incorporés dans l’eCost – nous pouvons exclure, de l’ensemble des chargements similaires, ceux qui ont été réservés plus tôt que le délai restant du chargement actuel. En outre, chacune des charges similaires identifiées peut être considérée comme un résultat potentiel pour la charge actuelle, auquel sont attribuées des probabilités égales aux poids utilisés dans le calcul de la moyenne.

Le principal défi consiste à développer un moyen de mesurer la similarité entre les charges, que nous décrivons à l’aide d’un certain nombre d’attributs :

• Emplacement des lieux d’enlèvement et de livraison
• Heure de la journée, jour de la semaine où le chargement doit être enlevé ou livré
• Conditions du marché au moment où le chargement doit être déplacé

Il y a un mélange de caractéristiques continues et catégorielles, et il n’est pas du tout évident de savoir comment les pondérer les unes par rapport aux autres lors du calcul de la similarité.

…avec un algorithme de regroupement non conventionnel

Nous avons développé un nouvel algorithme dans lequel notre modèle XGBoost susmentionné est utilisé pour effectuer le regroupement. Prenons le cas simple où notre modèle est un arbre de décision unique (peu profond) avec une seule caractéristique : la distance de conduite. Nous pourrions obtenir un arbre comme le suivant :

Figure 3 : Illustration d’un arbre de décision unique pour le regroupement

Deux charges peuvent être considérées comme « similaires » si leurs prédictions sont faites à partir du même nœud feuille. Dans le cas du nœud feuille n°6, nous savons que les distances d’acheminement sont toutes deux comprises entre 282 et 458 miles.

Cela peut sembler une façon rudimentaire de mesurer la similarité, mais en développant des arbres de décision plus profonds et en incorporant davantage de caractéristiques, nous exigeons que les deux charges aient des valeurs comparables sur un certain nombre de dimensions pour être considérées comme « similaires ». Nous pouvons différencier davantage en cultivant des arbres supplémentaires. En bref, nous associons à chaque charge un vecteur d’intégration, composé de nonzéros aux emplacements correspondant aux nœuds feuilles dans lesquels la charge tombe. Nous mesurons la similarité entre les charges par la similarité en cosinus de leur intégration, qui est directement liée au nombre d’arbres dans lesquels les deux ont des nœuds feuilles communs.

La fluidité des prix a permis d’améliorer les résultats des réservations

Compte tenu des changements relativement importants que nous avons apportés à l’algorithme, nous avons procédé à un déploiement en deux phases principales. Tout d’abord, nous avons intégré eCost dans les algorithmes utilisés dans les canaux de réservation secondaires, et nous avons effectué un test A/B pour nous assurer qu’il n’y avait pas de baisse de performance. Deuxièmement, nous avons réalisé une expérience d’inversion en la comparant à la version précédente de MDP. L’effet net de ces deux expériences a été une réduction statistiquement significative du coût total de la couverture des charges, sans impact négatif sur les indicateurs secondaires. Nous attribuons ce résultat aux trajectoires de prix plus lisses générées par le nouvel algorithme, qui permet de réserver les charges plus tôt dans leur cycle de vie. Ce point est particulièrement important, car les coûts ont tendance à augmenter fortement dès que les délais d’exécution tombent en dessous de 24 heures.

Le déploiement de ce nouvel algorithme s’accompagne d’un certain nombre d’avantages secondaires. La réservation anticipée des chargements, grâce à des trajectoires de prix plus lisses, permet non seulement de réduire les coûts, mais aussi d’éviter les fortes augmentations de coûts associées à des délais plus courts. La réduction du coût total de couverture des chargements nous permet d’offrir des prix plus compétitifs aux expéditeurs, ce qui, à son tour, augmente le volume. En outre, des trajectoires de prix plus plates pourraient inciter les transporteurs à vérifier les chargements sur l’application plus tôt dans leur cycle de vie. Au-delà de ces avantages commerciaux, l’algorithme a également contribué à réduire la dette technique en unifiant la tarification entre les canaux de réservation, ainsi qu’en supprimant les composants non essentiels utilisés dans l’implémentation précédente de MDP.

Bien que nous pensions qu’il y ait encore des domaines à améliorer, ce nouvel algorithme de tarification fournit un modèle de la façon dont le PDM peut être appliqué à de nouveaux cas d’utilisation au sein d’Uber Freight.

*Puisque nous utilisons également eCost comme une sorte d’approximation de la fonction de valeur, le problème que nous allons résoudre présente quelques similitudes avec un
programme dynamique approximatif
.

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Actuellement, notre secteur connaît une période de faiblesse prolongée. Les coûts d’exploitation élevés associés à la baisse des tarifs ont également créé des difficultés pour les transporteurs. L’adoption de solutions technologiques est la voie à suivre pour les transporteurs, Uber Freight fournissant les logiciels, les services et les informations nécessaires pour aider les transporteurs à développer leurs activités.

Nous apprécions et valorisons le partenariat que nous avons avec tous nos transporteurs, et nous avons été ravis de récompenser les lauréats du prix du transporteur de l’année 2022 d’Uber Freight :

• Transporteur national de lots complets de l’année : Crete Carrier Corporation, Heartland Express, Inc.
• Transporteur régional de lots complets de l’année : Meiborg Bros, Met Express Inc
• Transporteur à température contrôlée de l’année : Marten Transport, Ltd
• Transporteur à plat de l’année : P & S Transportation, Inc
• Transporteur de marchandises en vrac de l’année : Trimac Transportation Services, Inc
• Transporteur intermodal de l’année : J.B. Hunt Transport, Inc
• Transporteur de flotte privée de l’année : Medtrans LLC
• Transporteur LTL régional de l’année : Pitt Ohio Express, Averitt Express
• Transporteur LTL national de l’année : Old Dominion Freight Line
• Transporteur LTL de l’année : Unis Transportation
• Transporteur accéléré de l’année : V3 Transportation
• Mexique – Transporteur transfrontalier américain de l’année : Dubai Truck Lines Inc
• Mexique – Transporteur transfrontalier MX de l’année : Auto Lineas America Sa De Cv
• Mexique – Transporteur transfrontalier direct de l’année : FJ Carrier Logistics LLC
• Canada – Transporteur transfrontalier de lots complets de l’année : BDT Transport
• Canada – Transporteur national de charges partielles de l’année : Double F
• Canada – Transporteur national de lots complets de l’année : GTL Transport

La sélection pour ces prix était basée sur des données quantitatives de performance, y compris des facteurs liés au service à la clientèle. Les critères comprenaient la valeur ajoutée dans un portefeuille, le volume et les dépenses, l’acceptation de l’appel d’offres primaire et la visibilité en temps réel basée sur la conformité des appels d’offres, les relations commerciales et opérationnelles et la facilité de faire des affaires.

Pour en savoir plus sur les solutions de transport d’Uber Freight, y compris sa nouvelle
Carte de transporteur Uber Freight
visitez le site
https://www.uberfreight.com/carrier/
.

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Alix Burton

Alix Burton est la propriétaire de Good Energy Worldwide, une petite flotte et un programme de formation à Atlanta. Il n’a pas commencé dans le transport routier, mais il a utilisé son esprit d’entreprise pour trouver le succès. « En tant que propriétaire de flotte noir, nous sommes définitivement la minorité dans l’industrie du transport », a-t-il déclaré. « Nous avons réalisé que rien ne nous serait donné, donc en tant que petite entreprise, nous devions fonctionner avec l’état d’esprit d’une grande entreprise. » Cette volonté l’a aidé à développer sa flotte, qui compte désormais plusieurs camions, des employés et des voies réservées sécurisées.

Sharae Moore

Ce que Sharae Moore préfère dans son métier de chauffeur routier, c’est de pouvoir voyager et découvrir de nouvelles choses. Mais peu après avoir pris la route, elle a constaté un manque de ressources pour les femmes conductrices. Au lieu de rester sur la touche, elle a fondé une organisation d’autonomisation et de mentorat appelée « La sororité. Aide. Empowerment (S.H.E.) Camionnage. » S.H.E. Trucking a une communauté dynamique en ligne et hors ligne, des ressources de formation, une ligne de vêtements et, plus récemment, un podcast.

Nic et Carla Richelle

Nic et Carla Richelle sont un couple de routiers mariés qui racontent leurs expériences de camionnage sur leurs réseaux sociaux. Lorsqu’ils sont entrés dans le secteur, ils ont appris à conduire de gros véhicules, à être parents sur de longues distances et à gérer les affaires sur la route. Ils attribuent leur succès à une positivité inébranlable. « Nous avons une citation qui nous guide dans notre vie », a déclaré Carla. « ‘Vivre la vie pour vivre’, et cela consiste simplement à tirer le meilleur parti de chaque situation. »

Malgré les difficultés, Nic et Carla aiment leur travail. Nic a déclaré : « J’aime voyager, j’aime le fait de pouvoir travailler avec l’amour de ma vie, et j’aime le fait de pouvoir m’endormir dans un endroit et me réveiller dans un endroit complètement différent. » Carla a ajouté : « [I love] être un touriste payé ! »

Johnell et Constance Moseley

Johnell et Constance Moseley, mari et femme, forment un duo de transporteurs routiers. Ils n’étaient pas à l’origine dans l’industrie, mais après avoir élevé leurs enfants, ils ont décidé de prendre la route… littéralement. … littéralement. Comme de nombreux camionneurs, les Moseley apprécient les possibilités de voyage et la liberté qui accompagnent ce métier.

La partie la plus difficile pour eux est certainement d’être loin de leurs amis et de leur famille. Constance ajoute que le fait d’être une mère qui vit à distance et de s’adapter à la vie dans le camion a également posé de nombreux défis. Leur solution ? « Assurez-vous de prendre le temps de communiquer et de faire savoir à vos collaborateurs que vous les aimez », a déclaré Johnell. Constance compte sur la technologie pour rester en contact, et elle prend aussi le temps de cuisiner.

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Et n’oublions pas que lorsque les remorques sont vides, les transporteurs ne gagnent pas d’argent.

Un nouveau rapport de l’équipe de recherche sur les politiques d’Uber, intitulé « How efficient load matching can reduce deadhead miles in trucking », montre que le regroupement des charges, une fonctionnalité de la plateforme Uber Freight, peut contribuer à réduire de 22,6 % les kilomètres à vide pour les propriétaires exploitants et les flottes.

Regroupement algorithmique des charges par Uber Freight

Depuis des décennies, les transporteurs font leur propre version du regroupement des charges en essayant de réserver leur prochain enlèvement, généralement un voyage de retour, aussi près que possible de leur prochaine livraison. Plus les 2 installations sont proches, moins il y a de têtes mortes. La plupart des transporteurs regroupent les voyages en recherchant manuellement les chargements disponibles – un processus qui prend du temps et qui ne permet pas toujours d’obtenir le chargement le plus efficace possible.

La fonction de regroupement de charges de la plateforme Uber Freight automatise le processus de recherche des meilleures charges possibles disponibles à proximité d’un lieu de livraison. Grâce à un algorithme exclusif, l’ensemble de notre tableau de chargement est recherché instantanément pour obtenir les résultats les plus efficaces.

Kilian Heilmann, économiste de recherche chez Uber, estime que les chargements groupés par l’intermédiaire de l’application permettent d’économiser en moyenne 17,2 miles entre les installations, ce qui entraîne une réduction de 22,6 % des frais généraux.

Cette réduction peut aider les conducteurs à économiser sur les coûts de carburant et à réduire l’usure des camions. Le temps ainsi gagné peut également permettre aux conducteurs d’utiliser plus efficacement leurs heures de service, un sujet de préoccupation pour les transporteurs comme pour les expéditeurs.

Mieux encore, il n’y a pas plus facile de trouver des lots de chargement. Chaque fois qu’un transporteur réserve un chargement sur la plateforme Uber Freight, des chargements de retour sont automatiquement suggérés. L’algorithme personnalise les résultats en fonction de leurs préférences, comme le type d’équipement, la marchandise, la longueur du trajet et les exigences en matière de remorque.

Si vous êtes propriétaire-exploitant, répartiteur ou propriétaire de flotte, les lots de chargement d’Uber Fleet peuvent augmenter votre efficacité et simplifier votre journée de travail. Pour tirer le meilleur parti de chaque kilomètre, inscrivez-vous dès aujourd’hui auprès d’Uber Freight.

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Grâce aux commentaires des transporteurs, la demande de retenue est désormais plus simple et devrait se traduire par un plus grand nombre de demandes approuvées. En plus de cette mise à jour, le 18 février 2020, nous avons également réduit nos taux accessoriels.

Comme vous le verrez ci-dessous, il y a maintenant plus de transparence tout au long du processus pour montrer ce que les conducteurs doivent faire pour obtenir l’approbation. Lorsqu’une demande ne répond pas aux exigences, l’application en donne également la raison.

Les chauffeurs peuvent désormais ajouter leurs heures d’arrivée et de départ sur le POD, si l’établissement n’en a pas, et ajuster leurs heures d’entrée et de sortie dans l’application Uber Freight. Nous avons également rationalisé le nombre d’étapes du processus.

Comment demander la détention

Il existe deux façons de demander une retenue sur un chargement Uber Freight. Vous pouvez demander l’immobilisation en ligne ou via l’application Uber Freight (instructions ci-dessous).

1) Ouvrez la page des détails du chargement

Sur les détails du chargement dans l’application Uber Freight, cliquez sur l’icône du casque dans le coin supérieur droit dans les 24 heures suivant la livraison. Veuillez noter que vous ne pouvez pas demander une retenue une fois le délai de 24 heures écoulé.

2) Sélectionnez « Demande de détention ».

3) Liste de contrôle de l’examen

Avant d’entamer une demande de détention, on vous montrera une liste de contrôle des conditions à remplir pour être éligible. Vous devez remplir toutes les conditions énumérées pour recevoir une retenue.

4) Sélectionner les rendez-vous

Sélectionnez le lieu pour lequel vous demandez une retenue, puis appuyez sur « Suivant ».

5) Confirmer les horaires

Votre arrivée et votre départ sont automatiquement fournis par les données GPS de l’application Uber Freight.

Toutefois, vous pouvez modifier les horaires selon vos besoins. Il suffit d’appuyer sur « Modifier » pour ajuster l’heure.

6) Ajouter des temps à la POD

Inscrivez les heures d’arrivée et de départ sur le POD si elles ne sont pas déjà incluses par l’établissement.

Une fois les heures notées sur le POD, tapez sur « Taper pour télécharger le POD ».

7) Télécharger le POD

Prenez une photo claire et lisible du POD.

Une fois la photo prise, appuyez sur « Soumettre la demande » pour envoyer votre demande de détention à Uber Freight.

8) Confirmation

C’est ça ! Votre demande de retenue a été transmise à Uber Freight.

Au bas de l’écran de confirmation, vous verrez le délai de réponse prévu pour votre demande. La réponse à votre demande vous sera envoyée par courrier électronique.

Pour consulter notre politique complète en matière d’accessoires, veuillez consulter le guide de paiement des transporteurs Uber Freight.

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Depuis son lancement, nous avons apporté de nombreuses améliorations basées sur les commentaires des transporteurs utilisant le portail web. L’une des principales améliorations est le nouvel onglet « Voies enregistrées » qui permet aux répartiteurs de trouver plus facilement des chargements sur leurs voies préférées.

Le portail web intuitif d’Uber Freight offre toute la puissance nécessaire pour gérer une flotte à plein régime. Pour vous aider à vous mettre à niveau, consultez les guides étape par étape ci-dessous.

Trouver des charges

Trouver des chargements sur le portail web d’Uber Freight ne pourrait pas être plus simple. Mieux encore, il existe deux façons de trouver des chargements 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 sur notre réseau national.

1) Il y a deux façons de trouver des charges. Pour trouver des charges uniques, cliquez sur « Recherche » dans la barre de menu supérieure. Pour trouver et définir les chargements récurrents, cliquez sur « Saved Lanes » dans la barre de menu supérieure.

2) Spécifiez vos critères de recherche. Les champs obligatoires sont marqués d’un astérisque.

3) Cliquez sur le bouton « Rechercher » dans l’onglet « Recherche » ou cliquez sur « Sauvegarder » dans l’onglet « Allées sauvegardées » et vous verrez apparaître une liste des charges disponibles qui répondent à vos spécifications.

4) Pour enregistrer la voie à partir de l’onglet « Recherche », cliquez sur « Enregistrer cette voie ». Les couloirs sauvegardés seront affichés sur le côté gauche de l’écran dans l’onglet « Couloirs sauvegardés ».

5) Si vous voyez un chargement qui vous intéresse, cliquez dessus et un nouvel onglet du navigateur s’ouvrira avec la page de détails du chargement. Vous pouvez réserver la charge immédiatement.

Réservation et affectation des conducteurs

Visualiser les détails d’un chargement et réserver un chargement

1) Examinez les principales informations relatives au chargement, notamment les lieux d’enlèvement et de livraison, le tarif du transporteur, la distance parcourue, les dates et heures et le poids. Vous verrez également les recharges disponibles et des détails importants sur les arrêts et les installations.

2) Lorsque vous réservez un chargement, vous avez la possibilité d’assigner un chauffeur immédiatement ou plus tard.

Pour affecter un conducteur immédiatement

1) Pour affecter un conducteur immédiatement, cliquez sur « Affecter le conducteur » dans l’écran contextuel de l’enregistrement du chargement.

Pour affecter un conducteur à une charge ultérieurement

1) Si vous attribuez un conducteur ultérieurement, cliquez sur « Mes charges » dans la barre de menu supérieure pour afficher la liste des charges que vous avez réservées.

2) Les chargements pour lesquels aucun conducteur n’a été assigné sont affichés en haut de la liste.

3) Cliquez sur « Affecter un conducteur » pour un chargement afin de voir la liste du personnel de votre flotte.

4) Les conducteurs qui sont disponibles pour prendre un chargement ont un bouton « Attribuer ». Il suffit de cliquer sur la charge que vous voulez.

Ajout et suppression de conducteurs et de répartiteurs

L’intégration de nouveaux conducteurs, répartiteurs ou conducteurs-répartiteurs ne prend que quelques minutes sur le portail Web d’Uber Freight.

Ajout de personnel

1) Pour ajouter un conducteur, un répartiteur ou un conducteur-répartiteur, cliquez sur « Fleet Management » dans la barre de menu supérieure.

2) Cliquez sur « Ajouter un membre » et saisissez le nom de la personne, son adresse électronique et son numéro de téléphone portable.

3) Cochez le rôle approprié pour la nouvelle personne – conducteur, répartiteur ou les deux (conducteur-répartiteur).

4) Pour les chauffeurs, spécifiez les autorisations pour voir les tarifs et avoir la possibilité de réserver leurs propres chargements.

5) Cliquez sur le bouton « Enregistrer ». Un courriel sera envoyé à la nouvelle personne pour lui demander de confirmer son ajout à la flotte.

Retrait du personnel

1) Pour supprimer un conducteur, cliquez sur « Gestion de la flotte » dans la barre de menu supérieure.

2) Faites défiler l’écran jusqu’au nom de la personne et cliquez sur le bouton à 3 points à l’extrême droite.

3) Sélectionnez « Supprimer le pilote ».

4) Cliquez sur « Supprimer » pour confirmer.

Pour plus d’informations, consultez le guide du portail web Uber Freight pour obtenir les réponses aux questions les plus fréquentes.

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Le nombre de sikhs travaillant dans le secteur du transport de marchandises n’a cessé de croître et l’on estime aujourd’hui que plus de 30 000 d’entre eux ont pris le volant au cours des trois dernières années. Sur de nombreuses grandes routes américaines, on trouve désormais des établissements destinés aux conducteurs sikhs, qui rappellent les relais routiers de leur pays, tels que des lavages, des restaurants et des temples.

L’un de ces nouveaux conducteurs sikhs est Chatnaban « Chetna » Smith, qui a émigré de l’État indien du Gujarat il y a 22 ans. Elle se sentait coincée dans une série d’emplois qui, selon elle, ne lui convenaient pas. « J’ai tendance à me lasser de faire toujours la même chose », a-t-elle observé. « Il faut que ce soit des choses différentes chaque jour. »

Chetna avec son camion

Chetna hésitait à se lancer dans le camionnage, même après avoir vu nombre de ses amis pendjabis rejoindre l’industrie. Il a fallu un voyage en voiture pour la faire changer d’avis. « Nous roulions sur la route et j’ai vu d’autres camionneurs. Beaucoup d’entre eux étaient des femmes et j’ai pensé, ‘Si elle peut le faire, je peux le faire’. »

Chetna fait du transport routier (OTR) depuis le printemps 2019, et elle adore déjà être camionneuse. Nous l’avons rencontrée pour savoir ce qu’il lui a fallu faire pour entrer dans le secteur.

Parlez-nous du processus d’obtention de votre CDL et de vos débuts dans le camionnage.

Les femmes indiennes ne font pas du tout de travaux lourds, et la plupart des parents ne soutiendront pas leurs enfants dans un domaine aussi important que le camionnage. Mais mes parents en Inde n’ont pas refusé que j’obtienne mon CDL. Mon frère m’a également parlé de manière positive de la possibilité d’atteindre l’endroit où je voulais être après avoir obtenu mon CDL.

J’ai étudié, je suis allé au DMV et j’ai passé les tests un par un. Puis je suis allé dans une école au nord-est de Portland pour apprendre à conduire le camion. En fait, je conduis pour mon mari, nous parcourons les 48 états.

Qu’est-ce qui vous plaît dans le métier de chauffeur routier ?

La liberté. Ça n’a pas l’air d’être un travail. Et vous pouvez voir tout le pays sans avoir à acheter un billet d’avion. Chaque jour, c’est quelque chose de nouveau, avec de nouveaux paysages à voir. En fait, je voulais voyager, et avant le camionnage, je ne savais pas comment cela se passerait. Mais le camionnage est passé par là. J’ai fait un vœu et il s’est réalisé !

Quels sont les aspects les plus difficiles du transport routier ?

Quand le camion tombe en panne et que vous ne savez pas ce qui se passe. Je suis nerveux parce que je suis encore nouveau, alors je me dis : « Quelle partie du moteur fait ce bruit ? ! » Mais je suis heureuse que mon mari soit avec moi. Il a une certaine expérience parce qu’il a travaillé avec d’autres entreprises, et j’ai donc la possibilité d’apprendre de lui.

Une autre chose à laquelle nous sommes confrontés est lorsque nous devons déposer un chargement et que les entreprises ne nous déchargent pas à temps, mais nous font attendre pendant des heures. Je crois que nous voulons tous gagner de l’argent, nous voulons tous être à l’heure, et nous voulons tous être déchargés le plus rapidement possible pour pouvoir reprendre la route.

Quelles ont été vos expériences en tant que femme dans le secteur ?

J’aime être une femme camionneur. Chaque jour, c’est une nouvelle région, une nouvelle ville ou un nouveau village, et j’aime ça. Je ne trouve pas qu’être une femme chauffeur de camion soit effrayant ou dangereux. J’ai lu récemment que je suis la première femme camionneur de mon état en Inde. Il y a aussi un autre camionneur qui est Punjabi et en Californie, et elle a mentionné qu’elle ne va jamais dans les relais routiers. Je ne trouve pas ça difficile, pourtant. Il suffit de s’arrêter près de l’aire de ravitaillement, de prendre ses affaires et de reprendre la route. Vous n’avez pas besoin de parler ou de traiter avec qui que ce soit. Je peux voir que certaines zones peuvent être sommaires, mais en général, je me sens en sécurité.

Pourquoi pensez-vous que le secteur est si attrayant pour la communauté sikhe ou punjabi ?

Ils conduisent des camions en Inde, aussi. Il n’est pas difficile pour eux de venir ici et de faire la même chose, et je pense que c’est l’une des raisons pour lesquelles ils sont tous dirigés vers cet emploi. Dans chaque station-service ou relais routier, je trouve 15 à 20 conducteurs punjabi. Nous les voyons, nous leur disons bonjour et nous leur parlons. Il y a aussi toujours quelqu’un pour vous aider, par exemple si j’ai du mal à rentrer dans un quai. Je vais appeler l’un d’entre eux et ils seront prêts à vous aider.

En outre, ils sont travailleurs. Ils continuent. S’ils doivent travailler toute la semaine sur la route, ils le feront. J’ai rencontré des personnes qui travaillent dans le secteur depuis 25 ans, 39 ans, et qui possèdent maintenant plusieurs camions ou leur propre entreprise.

Avez-vous déjà été victime ou témoin de discrimination sur la route ?

Je ne le vois pas souvent. Tu conduis ton propre camion, donc en gros tu travailles dans ton propre bureau. Vous n’avez pas à parler à qui que ce soit. Si les gens font ça, il n’y a pas de problème. Mais en conduisant sur la route, vous pouvez voir un conducteur de camion roulant à toute vitesse et essayant de vous couper la route. Nous faisons tous le même travail. Chacun doit comprendre que conduire en toute sécurité est le meilleur moyen de se rendre à destination.

Quels sont vos projets d’avenir dans le domaine du camionnage ?

Pour l’instant, mon plan est d’apprendre autant que possible dans tous les domaines de l’industrie du camionnage – la paperasserie, les relations avec les courtiers, la répartition. Petit à petit, je veux apprendre tout ce que je peux avant d’avoir mon propre camion. C’est la direction vers laquelle je veux me diriger.

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