Los datos de Uber Freight muestran que los conductores están volviendo, pero persiste un mercado ajustado

El sector del transporte por carretera se vio significativamente deprimido por el inicio de la COVID-19, ya que la escasez de conductores y los cuellos de botella en la cadena de suministro crearon una volatilidad no estacional en los mercados de mercancías. El volumen de envíos se recuperó rápidamente hasta los niveles anteriores a la crisis en menos de cuatro meses, pero el empleo en el sector del transporte por carretera todavía no ha recuperado su nivel anterior a la crisis (véase la figura 1).

Mientras que los estímulos económicos y el aumento del gasto de los consumidores (concretamente, un gasto relativamente mayor en bienes que en servicios) dieron lugar a una elevada demanda, la oferta se ha visto limitada por la escasez de conductores. Las bajas cifras de empleo han provocado un aumento persistente de los costes de transporte, eclipsando un aumento interanual del 75% en la tarifa media por kilómetro de las furgonetas secas en mayo de 2021. Sin embargo, los datos recientes (que también se muestran en la Figura 1) apuntan a un crecimiento acelerado de los puestos de trabajo, tanto en el empleo total del transporte por camión como en el de carga de larga distancia.

En junio y julio, 25 estados decidieron reducir o excluirse de sus programas federales de seguro de desempleo (UI) (véase el gráfico 2). Muchos de estos estados preveían que el cese de la prestación de servicios de desempleo llevaría a un mayor número de trabajadores a reincorporarse a la población activa. Pero algunos estudios (como los vistos en la CNBC y en El Economista ) sostienen que el fin anticipado de la IU no dio los resultados esperados.

Queríamos saber cómo afectaría la finalización de los programas de IU al mercado del transporte de mercancías, en concreto, cómo se traduciría en las tarifas al contado. Utilizando los datos de Uber Freight, comparamos los estados que terminaron sus programas de UI con los que no lo hicieron. En particular, observamos las tasas medias globales de furgonetas secas para las cargas que comienzan en cualquiera de los dos grupos, como se muestra en la figura 3. Nuestro equipo de investigación extrajo dos conclusiones clave de este análisis:

• Las tasas al contado en los estados que pusieron fin a la IU son más bajas tras el fin de la IU en todas las longitudes de recorrido consideradas (esta segmentación garantiza que las diferencias observadas no se vean oscurecidas por ningún cambio de combinación en los patrones de longitud de recorrido).
  • Estos efectos no se observaron directamente tras la finalización de los programas de subsidio de desempleo, debido al tiempo necesario para que los empleados estén en nómina. Los datos de Uber Freight también muestran un crecimiento ligeramente mayor de nuevos transportistas en los estados que terminaron sus programas de IU.
• Incluso en el caso de los trayectos cortos y locales, el fin de la UI no redujo las tasas en términos absolutos; sólo desaceleró su crecimiento en comparación con los estados que no terminaron la UI.
  • Sin embargo, el trabajo del conductor no es la única variable que afecta a las tarifas. Los niveles de demanda siguen siendo elevados debido a los niveles históricamente bajos de las existencias en relación con las ventas y a la rápida recuperación de la fabricación, mientras que la oferta de capital sigue limitada por la escasez mundial de semiconductores.

El equipo de investigación económica de Uber Freight sigue vigilando estos y otros factores clave de la oferta y la demanda de camiones. También seguimos investigando la dinámica única del mundo post-COVID para ayudar a cargadores y transportistas a mantenerse informados.

Mazen Danaf dirige la investigación económica de Uber Freight. Tiene 10 años de experiencia práctica y académica en el sector del transporte, con especial atención a la modelización econométrica y la inferencia causal.