En un mercado que cambia con rapidez, es fundamental que los transportistas estén atentos a las tendencias y predicciones actuales para optimizar su estrategia. Nuestro Freight Economist de junio de 2023 se sumerge en el estado actual del sector y hacia dónde se dirige en los próximos meses. He aquí un resumen de los resultados:

Varios indicadores económicos apuntan a una desinflación significativa, especialmente en el sector de bienes. Al mismo tiempo, el gasto de los consumidores en bienes sigue siendo saludable, lo que indica que un aterrizaje suave es más probable que no. Sin embargo, los sectores mayorista y manufacturero siguen reprimidos por el exceso de existencias.

A pesar de la flojedad del mercado de transporte de mercancías, los transportistas siguieron ampliando su capacidad en los dos últimos meses mediante la incorporación de más tractores y conductores de larga distancia. Aunque las revocaciones de autorizaciones de transportistas siguen en niveles históricamente altos, el empleo en el transporte por carretera está absorbiendo gran parte del exceso de capacidad entre las flotas más pequeñas y los operadores propietarios.

En junio aumentaron los tipos al contado en todas las regiones. Sin embargo, estos aumentos no alcanzaron las expectativas estacionales, y los tipos bajaron tras el 4 de julio. Dado que la oferta seguía creciendo en mayo, no esperamos una recuperación significativa del mercado al contado en el tercer trimestre. Esto también indica que es probable que los tipos contractuales continúen su tendencia a la baja, ya que la diferencia entre los tipos al contado y los contractuales se mantiene cerca de niveles récord.

Consulte la edición completa de agosto de 2023 de Freight Economist y obtenga más información:

• Los factores económicos que más influyen en el mercado del transporte de mercancías
• Tendencias actuales de cargadores y transportistas
• Novedades sobre la plataforma Uber Freight y cómo puede ayudar a los transportistas en un mercado volátil

¿Cuáles son las implicaciones del cierre de Yellow en el mercado LTL?

El sector de la carga fraccionada está experimentando graves perturbaciones, pero éstas se producen en un momento en que el mercado está extremadamente flojo. Aunque la quiebra amarilla está aumentando definitivamente los costes de transporte LTL a corto plazo, esperamos que los efectos sean más leves en los próximos meses.

A pesar de la reciente reducción de plantilla, el mercado sigue presentando un exceso de oferta. El empleo en el sector LTL ha disminuido un 5% desde su máximo en 2022, lo que indica que los transportistas están tratando de ajustar su plantilla para la demanda de carga blanda. A pesar de ello, la productividad de los empleados de LTL, la mayoría de los cuales son conductores, también ha caído en picado. Los empleados de LTL, que solían trabajar entre 43 y 44 horas semanales antes de la pandemia, sólo trabajaban 37,9 horas semanales en junio.

Supongamos que las cargas de Yellow, que se estiman en torno al 10% del mercado LTL, se distribuyen entre otros transportistas LTL. Las horas de trabajo semanales de los empleados de LTL aumentarían a unas 42 horas/semana, todavía por debajo de la media histórica. Esto implica que ni siquiera un acontecimiento de esta magnitud bastará para hacer oscilar por completo el mercado de LTL. Sin embargo, acercará este mercado al equilibrio. Esto significa que es probable que los tipos vuelvan de la deflación interanual a su tendencia de crecimiento positivo anterior a la pandemia.

Además, los precios de los LTL no han sido tan sensibles a las perturbaciones del mercado como los precios de los camiones. El siguiente gráfico muestra los Índices de Precios de Producción (IPP) de carga fraccionada y de larga distancia, indexados a enero de 2020. Este gráfico muestra que el IPP LTL no subió tanto como el IPP TL durante el tenso mercado de 2021-2022, pero tampoco cayó tan bruscamente como el IPP TL cuando el mercado cambió.

Impacto de la economía estadounidense en la oferta y la demanda de transporte de mercancías

Índices de oferta y demanda

La demanda de camiones cargados aumentó un 0,8% en mayo, tras un incremento del 0,4% en abril. Sin embargo, la demanda siguió bajando un 3% respecto a hace un año. Por otra parte, la oferta de camiones de carga creció un 0,4% al aumentar el empleo en el transporte de larga distancia y mantenerse el impulso de las ventas de camiones. La oferta agregada fue un 3% superior a la de mayo de 2022.

La diferencia entre los índices de demanda y oferta, que está muy correlacionada con los tipos al contado, bajó un 0,9%, pero se mantuvo en un nivel históricamente alto. En los próximos meses, el crecimiento de la oferta debería moderarse debido a la debilidad de los pedidos de camiones y a la menor contratación de conductores, ya que los márgenes contractuales de los transportistas se están reduciendo.

Tipos al contado

Los tipos al contado han aumentado durante los meses de mayo y junio. Sin embargo, estos aumentos no alcanzaron las expectativas estacionales. En junio suelen soplar fuertes vientos de cola estacionales, que hacen subir las tarifas entre un 5% y un 8%. Sin embargo, este año las tarifas sólo aumentaron 6 céntimos por milla, menos del 3% respecto a la media de mayo. En julio, las tasas aumentaron ligeramente debido a la festividad del 4 de julio, pero perdieron fuerza poco después.

Los precios del gasóleo bajaron unos 11 céntimos por galón en junio, y se redujeron casi un 34% interanual. Sin embargo, los precios se dispararon en las últimas semanas, superando los 4,1 dólares por galón por primera vez desde abril.

Por su parte, los tipos de interés de los contratos siguieron bajando y se redujeron un 15,4% interanual. Las bajas tasas de sustitución de los contratos y la persistente debilidad del mercado al contado indican que las tasas de los contratos deberían seguir bajando en los próximos meses.

Tradicionalmente, la media móvil de 12 meses de los tipos al contado ha sido un buen indicador de los tipos contractuales. Sin embargo, los tipos contractuales no han caído tanto como se esperaba últimamente, ya que llevan 10 meses superando esta media móvil. Esto se debe a que los transportistas contratados se han opuesto a los recortes de precios, alegando los elevados costes operativos y la previsible recuperación del mercado. Además, los cargadores intentan dar prioridad al servicio y mantener buenas relaciones con sus transportistas estratégicos, incluso a costa de pequeños ahorros.

Demanda de carga

Los datos económicos sobre la demanda de transporte de mercancías fueron dispares en junio, con un notable aumento del gasto de los consumidores ajustado a la inflación (excluida la gasolina) y un descenso de la producción manufacturera. Las viviendas iniciadas cayeron bruscamente tras un inesperado repunte en mayo que rondó el 16%.

Los indicadores prospectivos fueron desiguales. La tasa de ahorro personal cayó en junio, y seguía por debajo de sus niveles anteriores a la pandemia. Los nuevos pedidos de bienes de equipo básicos de los fabricantes se mantuvieron estables (ajustados a la inflación), pero descendieron interanualmente. Las importaciones en contenedores se mantuvieron estables en junio, pero en términos desestacionalizados aumentaron un 1,8% y se situaron ligeramente por encima de los niveles anteriores a la pandemia.

(1) Comercio al por menor y servicios de alimentación (excluida la gasolina), ajustados a la inflación utilizando los índices del IPC de bienes duraderos y no duraderos (junio, 2023).
(2) Producción industrial de la Reserva Federal: Índice manufacturero (junio, 2023)
(3) Datos de la Oficina del Censo de EE.UU. sobre viviendas iniciadas y permisos de construcción (junio, 2023)
(4) Datos de ingresos y gastos personales de la Oficina de Análisis Económico de EE.UU. (junio, 2023)
(5) Datos de la Oficina del Censo de EE.UU. sobre pedidos de fabricación: bienes de capital no relacionados con la defensa, excluidos los aviones (junio de 2023), ajustados utilizando el Índice de Precios de Producción: Demanda Final – Equipo de Capital Privado.
(6) Descartes (junio de 2023, desestacionalizado con datos de Uber Freight).

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Actualización del mercado de transporte de mercancías para el segundo trimestre de 2023: datos clave para cargadores y transportistas

Tras un mercado débil en el primer trimestre, la debilidad de la demanda y el aumento de la oferta han persistido en el segundo. De hecho, el empleo en el transporte por carretera siguió aumentando, con un 4,7% INTERANUAL aumentaron en marzo, ampliando la brecha entre la oferta y la demanda. El gasto de los consumidores también ha caído en febrero y marzo, tras repuntar en enero, aunque sigue siendo más fuerte de lo previsto inicialmente.

En Uber Freight, hemos echado un vistazo a las tendencias clave del mercado para elaborar recomendaciones que ayuden a los transportistas y cargadores a tomar decisiones informadas para navegar por la volatilidad del mercado y cumplir. Estas son las principales macrotendencias que afectan a las cadenas de suministro nacionales e internacionales y que los transportistas y cargadores deben conocer:

El mercado sigue con exceso de oferta mientras cae la demanda

El empleo en el sector del transporte por carretera estadounidense es abundante de cara al segundo trimestre, con 2.400 puestos de trabajo añadidos en el primer trimestre. La caída de los precios del gasóleo también está proporcionando un alivio muy necesario a los transportistas, manteniendo la resistencia de la oferta. Sin embargo, el crecimiento podría debilitarse en los próximos meses debido al estancamiento de la demanda, que descendió un 1,2% interanual en el primer trimestre. También se espera que los menores volúmenes de productos de los previstos, causados por las inundaciones en California, agraven los vientos en contra estacionales en abril y mayo, haciendo que las tarifas bajen aún más antes del comienzo de la temporada de productos de verano en junio, donde podríamos ver un aumento estacional de las tarifas.

En el sector manufacturero estadounidense, el sector también ha seguido luchando, contrayéndose por sexto año consecutivo. El Institute for Supply Management señala que una lectura del Índice de Gerentes de Compras (PMI) por encima del 50% indica una economía manufacturera en expansión, mientras que una lectura por debajo de 50 indica contracción. En marzo se registró un 46,3 en el sector manufacturero estadounidense, lo que sugiere un continuo descenso del volumen de la industria. Indicadores clave como la cartera de pedidos y los nuevos pedidos nos llevan a pensar que la contracción continuará en los próximos meses.

A pesar de un aumento del 3,1% en enero, el gasto real en bienes cayó en febrero y marzo. Sin embargo, la demanda sigue siendo bastante fuerte, especialmente a medida que los consumidores reconstituyen sus ahorros y el aumento de los ingresos compensa los efectos de la elevada inflación.

Los transportistas LTL se centran en mejorar el servicio ante el descenso del volumen del sector

Como resultado de una reducción general del tonelaje y del número de envíos, la mayoría de los transportistas están experimentando una capacidad disponible en sus redes, sobre todo debido a la ampliación de la oferta durante un pico de 2022.

Aun así, los transportistas LTL siguen siendo disciplinados en materia de precios a pesar de la disminución de la demanda, con el fin de hacer frente a los crecientes costes de hacer negocios, centrándose en servicios de valor añadido que mejoran la fidelidad del cliente y son más rentables. Las renovaciones contractuales en EE.UU. se mantienen entre el 3% y el 5%, ya que las compañías están fijando precios más agresivos para los negocios nuevos y existentes, y esperamos que se mantengan en esa franja durante el resto del año.

Las tarifas intermodales al contado y por contrato siguen bajando

Desde el inicio de la pandemia, los proveedores de servicios intermodales han añadido unas 40.000 unidades, lo que ha aumentado la capacidad disponible en la mayoría de las áreas metropolitanas. Mientras tanto, el servicio sigue funcionando por encima de la media de 5 años, ya que las redes están generalmente libres de congestión, y el tiempo de permanencia ha caído por debajo de la media de 5 años. Como resultado de la capacidad de carga disponible y de un tiempo de tránsito más rápido, el volumen se está desplazando actualmente hacia el transporte por carretera. Sin embargo, prevemos que los problemas de suministro a largo plazo acaben por hacer que el volumen vuelva al transporte intermodal.

Las tarifas intermodales al contado han caído a niveles que no veíamos desde 2016, mientras que las tarifas contractuales presentan una reducción media del 5-10% interanual, con cierta variación en función de las rutas. Esperamos que los tipos sigan bajando durante el resto del año antes de repuntar en 2024, con modestas subidas respecto a una base más baja. La debilidad persiste en toda Norteamérica, y aunque los volúmenes de México han resistido mejor, siguen siendo volátiles. Los volúmenes estadounidenses y canadienses siguen cayendo, ya que los cargadores recurren a puertos más competitivos para los camiones en las costas este y del Golfo, en lugar de los puertos de la costa oeste, acosados por problemas laborales.

Cómo pueden prepararse cargadores y transportistas para el segundo trimestre y los siguientes

En un mercado débil, con la incertidumbre que rodea a la recuperación económica, es esencial que los transportistas planifiquen sus redes y reaccionen ante ellas. Buscando relaciones estratégicas fuera de su red actual, los transportistas pueden encontrar tarifas más ventajosas. Los transportistas se comprometen actualmente a plazos más largos y favorables, por lo que existe la oportunidad de negociar las tarifas contractuales. Los transportistas también deberían seguir observando atentamente las tarifas al contado frente a las contractuales, ya que las tendencias indican que las al contado son significativamente más bajas en los mercados estadounidenses. La búsqueda de formas alternativas de mover la carga, como los servicios de transbordo, intermodales y marítimos, también puede ofrecer ventajas de costes mientras la demanda sea débil.

Para obtener una visión completa de lo que los transportistas pueden esperar en los próximos meses, consulte nuestro Informe completo de actualización y perspectivas del mercado de transporte de mercancías del segundo trimestre.

*Todos los datos son generados por índices internos de Uber Freight utilizando una combinación ponderada de disponibilidad de camiones y conductores para la oferta, y producción manufacturera, consumo de bienes, importaciones y exportaciones para la demanda.

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Sin embargo, aunque los cargadores han disfrutado de bajas tarifas al contado y abundante capacidad durante los dos últimos años, nunca es demasiado pronto para prepararse para un giro del mercado. La aceptación de la primera oferta (FTA)-la frecuencia con la que los transportistas de primera adjudicación aceptan las ofertas de envío- debería ser un KPI en el que centrarse. En un giro del mercado, los cargadores no preparados podrían enfrentarse a una disminución brusca de las tarifas del TLC, con el consiguiente aumento de los gastos de aprovisionamiento y una degradación del servicio.

Para ayudar a los equipos de logística a prepararse mejor para un mercado potencialmente más ajustado este año, nuestro equipo de investigación de Uber Freight revisó los datos del sector y los datos históricos de nuestra red para realizar una investigación predictiva y prescriptiva sobre cómo afecta a la FTA el estado del mercado. Nuestras conclusiones ofrecen una visión de cómo un cambio en el mercado podría afectar a las redes de los transportistas, y medidas prácticas para que los equipos mejoren sus tarifas FTA y mantengan un servicio de alta calidad.

¿Realmente girará el mercado en 2024?

Las previsiones económicas comunicaron inicialmente que el mercado de mercancías daría un giro en el último semestre de 2023. Sin embargo, a partir de mayo de 2024, seguimos viendo que los tipos al contado están tocando fondo y que el cumplimiento de las guías de ruta está en máximos históricos.

En retrospectiva, está claro que esas previsiones subestimaron el impacto de los elevados beneficios que las empresas de transporte acumularon durante la pandemia. El impulso de los ingresos de los transportistas debido a la rigidez del mercado se mantuvo en los dos últimos años, con unos beneficios que alcanzaron máximos históricos: las empresas de transporte por carretera de larga distancia obtuvieron en 2022 los ingresos más elevados de su historia, con 1.500 millones de euros.
252 millones de dólares
.

Nuestra investigación nos dice que es muy posible un giro del mercado en 2024, con la señal reveladora de una reciente y significativa caída de los ingresos de las operadoras y de las tasas de contratación. En el tercer trimestre de 2023, las tasas de contratación cayeron un 18% interanual. Históricamente, cuando bajan las tarifas contractuales, los transportistas reducen su plantilla, y los cargadores podrían enfrentarse a unas tarifas al contado por las nubes y a unos TLC más bajos.

Estos factores influyen en los ALC

Para mantener un alto nivel de servicio, los cargadores deben realizar cambios proactivos en las guías de ruta y en las asociaciones con los transportistas. Hemos utilizado medio millón de cargas que tuvieron lugar en la red Uber Freight para desarrollar previsiones cuantitativas de la FTA en distintos escenarios, teniendo en cuenta algunas variables clave de las que disponen fácilmente los transportistas.

Lo primero y más importante es que un mercado tenso hará que los tipos de la TLC caigan en picado. Cuando las tarifas al contado son altas, es más probable que los transportistas rechacen las cargas licitadas, porque tienen influencia para sopesar las oportunidades más beneficiosas económicamente cuando la capacidad es limitada. Cuando el mercado estaba tenso en enero de 2022, los tipos de la FTA alcanzaban una media del 60-70%. Los porcentajes aumentaron gradualmente hasta superar el 90% a medida que el mercado se suavizaba durante los dos años siguientes.

La tarifa al mercado, es decir, la tarifa licitada dividida por la tarifa al contado en una vía determinada durante el mismo mes, es un factor clave que influye en las tarifas FTA: la aceptación de licitaciones suele aumentar cuando la tarifa al mercado es más alta. La duración de las tarifas y la frecuencia de las licitaciones en una determinada vía también influyen en el TLC, ya que es más probable que los transportistas acepten las licitaciones de los contratos que llevan más tiempo en vigor e incluyen un mayor número de cargas.

La planificación de escenarios ayuda a prever los cambios de tarifas de la FTA

La forma más inteligente de prepararse para un giro del mercado es considerar cómo afectarán ciertos escenarios realistas a los tipos de la TLC. Nuestro equipo utilizó modelos predictivos para prever tres posibles resultados:

1. Un escenario en el que los tipos al contado se mantienen iguales durante los próximos 12 meses

2. Un escenario base, probable, en el que los tipos al contado aumentan un 4% interanual a lo largo de 2024, con mayores incrementos en el tercer y cuarto trimestre.
3. Un escenario inflacionista (aunque improbable) en el que los tipos al contado aumenten un 12% interanual

En el escenario plano, la tasa de TLC se mantiene sistemáticamente en el 90%. En el escenario base, la FTA baja al 87%. Por último, en el escenario inflacionista, la tasa de TLC se desploma hasta el 79%.

Las empresas que no estén preparadas para los escenarios base e inflacionista podrían experimentar un deterioro del servicio y mayores gastos, sobre todo si tienen que recurrir al mercado al contado para transportar sus mercancías. En estos escenarios, los transportes de medio y largo recorrido se verán probablemente más afectados que los de corto recorrido, ya que sus índices de aceptación de licitaciones caerán a un ritmo más drástico.

En un escenario inflacionista, los niveles de servicio podrían caer drásticamente en todas las vías, siendo las vías con precios agresivos (aquellas cuya tasa al mercado es inferior al 100%, como se muestra más arriba) las más afectadas (con una disminución del 16% de la TLC).

Las tarifas que lleven vigentes más de seis meses experimentarán una caída del TLC menor que las tarifas con una duración inferior a seis meses.

Estrategias para mantener un TLC alto, independientemente de las condiciones del mercado

Mientras el mercado esté blando, es vital que los cargadores analicen las vulnerabilidades de su cadena de suministro y determinen los cambios más beneficiosos para sus presupuestos de transporte, la estructura de la guía de rutas y las relaciones con los transportistas:

• Pon el precio correspondiente a los carriles. Compara tus tarifas contratadas con las tarifas al contado, y utiliza esa información para ofrecer precios más atractivos para las vías con riesgo de rechazo de la licitación. Céntrate en los trayectos largos, ya que habrá menos transportistas dispuestos a pasar días moviendo una carga a expensas de oportunidades más rentables.
• Presupuesto para el volumen involuntario al contado. Si aumentan los rechazos de licitaciones y disminuye el cumplimiento de las guías de ruta, aumentarán las tarifas al contado y también la probabilidad de que los cargadores tengan que recurrir al mercado al contado para trasladar sus mercancías.
• Construye relaciones productivas con los transportistas a nivel de carril. Es más probable que los transportistas acepten una oferta si la tarifa lleva vigente más de seis meses. Investiga sistemáticamente a los transportistas y comunica las opiniones sobre el servicio cuando sea necesario.

Tanto si el mercado cambia como si sigue igual en los próximos meses, empieza a prepararte hoy para cualquier escenario con las ideas prácticas de nuestro libro blanco sobre la aceptación de licitaciones.

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El coste de explotación de un camión aumentó un 21% en 2022, según el Instituto Americano de Investigación del Transporte (ATRI). En un informe publicado en junio, el ATRI concluía que los costes aumentaron por encima de los 2,00 $/mi por primera vez, y por un margen significativo. Los aumentos se debieron principalmente al combustible, los salarios de los conductores y el aumento de los costes de los equipos. En el sector de los camiones de carga, el coste de explotación fue de 2,15 $/mi.

Esto plantea una cuestión importante: ¿son sostenibles los tipos al contado actuales?

Mientras que el coste por milla (CPM) se calcula sobre la base de todas las millas recorridas por un transportista, a los transportistas se les suele compensar sólo por las millas cargadas. Las millas vacías, también conocidas como «deadhead», aumentan los costes del transporte por carretera. Por lo tanto, si queremos comparar los costes con las tarifas de flete, tenemos que calcular el coste por ingresos milla (CPRM).

Según la encuesta de ATRI, el 15,4% de los kilómetros recorridos por las flotas no generaban ingresos, o eran kilómetros muertos. Esto implica que el CPRM para los transportistas de carga rodada fue de alrededor de 2,54 $/mi en 2022. En comparación, la tarifa media al contado para furgonetas secas fue de 2,49 $/mi en el último trimestre de 2022, ligeramente inferior a este CPRM.¹

Para empeorar las cosas, las tarifas al contado siguieron bajando en el primer semestre de 2023, mientras que los costes de explotación se mantuvieron elevados. Por lo tanto, la brecha entre los costes y los ingresos de los transportistas aumentó aún más hasta niveles nunca vistos ni siquiera durante la recesión del transporte de mercancías de 2019.

Para demostrarlo, hemos ampliado los resultados del ATRI con datos de la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS) y de la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) con el fin de calcular la RPCM por mes y compararla con las tasas al contado².

El actual mercado al contado no es rentable, ni siquiera para los grandes transportistas

En primer lugar, hemos considerado los costes de explotación de los grandes transportistas, que son aproximadamente un 3,3% inferiores a los de los pequeños, según el ATRI (2,223 $/mi frente a 2,300 $/mi). Los resultados indican que las tarifas spot eran 0,29 $/mi inferiores al CRPM en abril de 2023 (2,14 $/mi frente a 2,43 $/mi). Estos grandes transportistas siguen obteniendo márgenes positivos con los fletes contractuales (en torno al 9%). Sin embargo, estos márgenes son mucho menores que los de hace un año (en torno al 30%).

Estos resultados podrían no ser aplicables a todos los transportistas, ya que los costes de explotación y las tarifas dependen de la longitud media de los trayectos de cada transportista. Sin embargo, proporcionan una visión direccional a nivel agregado.

¿Y los transportistas más pequeños?

El entorno actual es sin duda más difícil para los pequeños transportistas. En primer lugar, los costes de explotación de estos transportistas son más elevados. Por ejemplo, muchos no tienen acceso a los precios del gasóleo al por mayor. Además, sus costes de seguro y mantenimiento también son más elevados, según el ATRI. Y lo que es más importante, es posible que estos transportistas no tengan ni la escala ni las capacidades para optimizar sus operaciones y, por tanto, recorran más kilómetros en vacío. Por último, estos transportistas dependen más del mercado al contado, donde las tarifas han bajado más bruscamente en los últimos 18 meses.

La siguiente figura compara los costes de explotación de un gran transportista con los de uno pequeño con un 30% de cabeza muerta en su red. Con estos supuestos, el transportista más pequeño paga alrededor de un 28% más por milla de ingresos que un transportista grande. La CPRM de este transportista también sería un 46% superior a las tarifas al contado actuales (incluido el combustible).

¿Y ahora qué?

A la vista de estos resultados, sólo cabe concluir que los tipos al contado actuales no son sostenibles. Tenga en cuenta que los costes anteriores sólo incluyen el
costes marginales de explotación de un camión
y, por lo tanto, ni siquiera incluyen los costes de las instalaciones de los transportistas, los despachadores y la gestión, todo lo cual puede exacerbar los márgenes ya negativos de los transportistas.

Estos márgenes negativos indican que la corrección de la capacidad debe estar en marcha. Los datos de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) muestran un número récord de revocaciones de autorizaciones de explotación de camiones en los últimos 8 meses. Esto ha dado lugar a una reducción de la población neta de transportistas de 12,3K transportistas. Esperamos que esta tendencia se mantenga en los próximos meses, hasta que la oferta vuelva a niveles acordes con la demanda actual.

¿Qué significa esto para transportistas y cargadores?

Remitentes

Muchos transportistas buscan actualmente beneficiarse de la depresión del mercado al contado. Esto debería estar bien, siempre que no se comprometan a tipos que sean insostenibles. Por ejemplo, los cargadores deben tener cuidado de no negociar tarifas contractuales que estén por debajo de los costes de explotación de los transportistas, porque esto pondrá en riesgo sus niveles de servicio cuando el mercado se recupere.

Transportistas

Los transportistas de todos los tamaños deben vigilar sus costes de explotación y sus kilómetros en vacío. También pueden reducir estos gastos con la optimización de la red, y beneficiarse de los paquetes y clasificaciones personalizadas de Uber Freight para reducir sus tiempos muertos.

Con el mercado Uber Freight, los cargadores y transportistas tienen la transparencia necesaria para planificar y ejecutar en torno a las fluctuaciones del mercado, poner precio a las cargas de forma dinámica y mejorar continuamente la eficiencia operativa en todas las cadenas de suministro.

¹ Según el análisis de la UF de los datos de la DAT.

² Calculamos la variación intermensual de cada componente de los costes utilizando los ajustes pertinentes del Índice de Precios de Producción (IPP) y del Índice de Precios de Consumo (IPC) de distintos productos básicos, los datos sobre los ingresos de los conductores y los precios al por mayor y al por menor del gasóleo.

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