Dans un marché qui évolue rapidement, il est essentiel pour les chargeurs de garder un œil sur les tendances et les prévisions actuelles afin d’optimiser leur stratégie. L’économiste du fret de juin 2023 se penche sur l’état actuel du secteur et sur son évolution au cours des prochains mois. Voici un aperçu des résultats :

Plusieurs indicateurs économiques indiquent une désinflation significative, en particulier dans le secteur des biens. Dans le même temps, les dépenses de consommation restent saines, ce qui indique qu’un atterrissage en douceur est plus probable qu’improbable. Toutefois, les secteurs du commerce de gros et de l’industrie manufacturière sont toujours pénalisés par des stocks excédentaires.

Malgré un marché du fret peu dynamique, les transporteurs ont continué à augmenter leur capacité au cours des deux derniers mois en ajoutant des tracteurs et des chauffeurs longue distance. Alors que les révocations d’autorisation de transport restent à des niveaux historiquement élevés, l’emploi dans le secteur du camionnage absorbe une grande partie de la capacité excédentaire des petites flottes et des propriétaires-exploitants.

En juin, les taux au comptant ont augmenté dans toutes les régions. Toutefois, ces augmentations n’ont pas été à la hauteur des attentes saisonnières et les taux ont baissé après le 4 juillet. Étant donné que l’offre continuait d’augmenter en mai, nous ne prévoyons pas de reprise significative du marché au comptant au cours du troisième trimestre. Cela indique également que les taux contractuels devraient poursuivre leur tendance à la baisse, l’écart entre les taux au comptant et les taux contractuels restant proche de niveaux records.

Découvrez l’intégralité de l’édition d’août 2023 du Freight Economist et apprenez-en plus sur :

• Les facteurs économiques qui ont le plus d’impact sur le marché du fret
• Les tendances actuelles observées chez les chargeurs et les transporteurs
• Mise à jour de la plateforme Uber Freight et de la manière dont elle peut aider les chargeurs dans un marché volatile

Quelles sont les conséquences de l’arrêt des activités de Yellow sur le marché du transport de lots brisés ?

Le secteur du transport de lots brisés connaît actuellement de graves perturbations, mais celles-ci surviennent à un moment où le marché est extrêmement souple. Si la faillite de Yellow augmente incontestablement les coûts d’expédition des chargements partiels à court terme, nous prévoyons que les effets seront moins marqués dans les mois à venir.

Le marché est resté extrêmement excédentaire malgré une récente réduction des effectifs. L’emploi dans le secteur du transport de lots brisés a diminué de 5 % depuis le sommet atteint en 2022, ce qui indique que les transporteurs tentent d’adapter leurs effectifs à la faiblesse de la demande de fret. Malgré cela, la productivité des employés du secteur du transport de lots brisés, dont la majorité sont des conducteurs, a également chuté. Les salariés du transport de lots brisés, qui travaillaient de 43 à 44 heures par semaine avant la pandémie, ne travaillaient plus que 37,9 heures par semaine en juin.

Supposons que les chargements de Yellow, estimés à environ 10 % du marché du transport de lots brisés, soient répartis entre d’autres transporteurs de lots brisés. Le temps de travail hebdomadaire des salariés du transport de lots brisés passerait à environ 42 heures par semaine, ce qui reste inférieur à la moyenne historique. Cela signifie que même un événement de cette ampleur ne suffira pas à faire basculer le marché du transport de lots brisés. Toutefois, elle permettra de rapprocher ce marché de l’équilibre. Cela signifie que les taux rebondiront probablement d’une déflation en glissement annuel à leur tendance de croissance positive d’avant la pandémie.

En outre, les prix du transport de lots brisés n’ont pas été aussi sensibles aux perturbations du marché que les prix du transport de lots complets. Le graphique ci-dessous présente les indices des prix à la production (IPP) du transport de lots brisés et du transport de lots complets sur longue distance, indexés jusqu’en janvier 2020. Ce graphique montre que l’IPP LTL n’a pas augmenté autant que l’IPP TL pendant le marché tendu de 2021-2022, mais qu’il n’a pas non plus chuté aussi fortement que l’IPP TL lorsque le marché s’est retourné.

Impact de l’économie américaine sur l’offre et la demande de fret

Indices de l’offre et de la demande

La demande de transport de lots complets a augmenté de 0,8 % en mai, après une hausse de 0,4 % en avril. Toutefois, la demande était encore en baisse de 3 % par rapport à l’année précédente. D’autre part, l’offre de transport de lots complets a augmenté de 0,4 %, grâce à la hausse de l’emploi dans le transport de lots complets à longue distance et au maintien de la dynamique des ventes de camions. L’offre globale était supérieure de 3 % à celle de mai 2022.

La différence entre les indices de l’offre et de la demande, qui est fortement corrélée avec les taux au comptant, a diminué de 0,9 %, mais est restée à un niveau historiquement élevé. Au cours des prochains mois, la croissance de l’offre devrait se ralentir en raison de la faiblesse des commandes de camions et de la diminution de l’embauche de conducteurs, les marges des contrats de transport étant de plus en plus faibles.

Taux au comptant

Les taux spot ont augmenté pour les mois de mai et juin consécutifs. Toutefois, ces augmentations sont restées en deçà des attentes saisonnières. Le mois de juin est généralement marqué par de forts vents contraires saisonniers, ce qui entraîne une hausse des tarifs de 5 à 8 %. Cependant, cette année, les tarifs n’ont augmenté que de 6 cents par mile, soit moins de 3 % par rapport à la moyenne du mois de mai. En juillet, les taux ont légèrement augmenté en raison des vacances du 4 juillet, mais se sont essoufflés peu après.

Les prix du diesel ont baissé d’environ 11 cents par gallon en juin, et ont diminué de près de 34 % en glissement annuel. Cependant, les prix ont augmenté ces dernières semaines, dépassant les 4,1 dollars le gallon pour la première fois depuis le mois d’avril.

Dans le même temps, les taux contractuels ont continué à baisser, avec une diminution de 15,4 % en glissement annuel. Les faibles taux de remplacement des contrats et la faiblesse persistante du marché au comptant indiquent que les taux contractuels devraient encore baisser dans les mois à venir.

Traditionnellement, la moyenne mobile sur 12 mois des taux au comptant est un bon indicateur des taux contractuels. Toutefois, les taux contractuels n’ont pas baissé autant que prévu récemment, puisqu’ils dépassent cette moyenne mobile depuis 10 mois. En effet, les transporteurs sous contrat se sont opposés aux baisses de prix, invoquant des coûts opérationnels élevés et un retournement attendu du marché. En outre, les chargeurs essaient de donner la priorité au service et de maintenir de bonnes relations avec leurs transporteurs stratégiques, même au prix d’économies moindres.

Demande de fret

Les données économiques sur la demande de fret ont été mitigées en juin, avec une augmentation notable des dépenses de consommation corrigées de l’inflation (hors essence) et une diminution de la production manufacturière. Les mises en chantier ont fortement chuté après une hausse inattendue de 16 % en mai.

Les indicateurs prospectifs sont mitigés. Le taux d’épargne des particuliers a baissé en juin et reste inférieur à ses niveaux d’avant la pandémie. Les nouvelles commandes de biens d’équipement de base des fabricants sont restées stables (corrigées de l’inflation), mais ont baissé en glissement annuel. Les importations conteneurisées sont restées stables en juin, mais en données corrigées des variations saisonnières, elles ont augmenté de 1,8 % et étaient légèrement supérieures à leur niveau d’avant la pandémie.

(1) Commerce de détail et services de restauration (à l’exclusion de l’essence), corrigés de l’inflation à l’aide des indices IPC des biens durables et non durables (juin 2023).
(2) Production industrielle de la Réserve fédérale : Indice manufacturier (juin 2023)
(3) Données du US Census Bureau sur les mises en chantier et les permis de construire (juin 2023)
(4) US Bureau of Economic Analysis Personal Income and Outlays data (June, 2023)
(5) Données du US Census Bureau sur les commandes manufacturières : biens d’équipement non militaires, à l’exclusion des aéronefs (juin 2023), ajustées à l’aide de l’indice des prix à la production : Final Demand – Private Capital Equipment.
(6) Descartes (juin 2023, corrigé des variations saisonnières à partir des données d’Uber Freight).

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Q2 2023 freight market update : Key insights for shippers and carriers (en anglais)

Après un marché atone au premier trimestre, la faiblesse de la demande et l’augmentation de l’offre ont persisté au deuxième trimestre. En fait, l’emploi dans le secteur du camionnage est resté à la hausse, avec une augmentation de 1,5 milliard d’euros. 4,7 % EN GLISSEMENT ANNUEL en mars, creusant ainsi l’écart entre l’offre et la demande. Les dépenses de consommation ont également baissé en février et en mars, après avoir bondi en janvier, même si elles restent plus élevées qu’initialement prévu.

Chez Uber Freight, nous avons examiné les principales tendances du marché afin de formuler des recommandations qui aident les expéditeurs et les transporteurs à prendre des décisions éclairées pour naviguer dans la volatilité du marché et tenir leurs engagements. En examinant les macro-tendances qui ont un impact sur les chaînes d’approvisionnement nationales et internationales, voici les principales informations que les expéditeurs et les transporteurs doivent connaître :

Le marché reste excédentaire alors que la demande diminue

L’emploi dans le secteur du camionnage aux États-Unis est abondant à l’approche du deuxième trimestre, avec 2 400 emplois supplémentaires au cours du premier trimestre. La baisse des prix du diesel apporte également un soulagement bienvenu aux transporteurs, ce qui permet de maintenir l’offre à un niveau élevé. Toutefois, la croissance pourrait s’affaiblir au cours des prochains mois en raison de la stagnation de la demande, qui a baissé de 1,2 % en glissement annuel au premier trimestre. Des volumes de produits plus faibles que prévu, causés par les inondations en Californie, devraient également exacerber les vents contraires saisonniers en avril et en mai, entraînant une nouvelle baisse des taux avant le début de la saison des produits d’été en juin, où l’on pourrait observer une augmentation saisonnière des taux.

Le secteur de l’industrie manufacturière américaine a lui aussi continué à éprouver des difficultés, se contractant pour la sixième fois consécutive. L’Institute for Supply Management note qu’un indice des directeurs d’achat (PMI) supérieur à 50 % indique une économie manufacturière en expansion, tandis qu’un indice inférieur à 50 indique une contraction. L’industrie manufacturière américaine a enregistré un taux de 46,3 en mars, ce qui suggère une baisse continue du volume de l’industrie. Des indicateurs clés tels que les carnets de commandes et les nouvelles commandes nous amènent à penser que la contraction se poursuivra dans les mois à venir.

Malgré une hausse de 3,1 % en janvier, les dépenses réelles en biens ont diminué en février et en mars. Cependant, la demande reste assez forte, notamment parce que les consommateurs reconstituent leur épargne et que l’augmentation des revenus compense les effets d’une inflation élevée.

Les transporteurs de lots brisés se concentrent sur l’amélioration des services dans un contexte de baisse des volumes.

En raison d’une réduction globale du tonnage et du nombre d’expéditions, la plupart des transporteurs disposent de capacités disponibles dans leurs réseaux, notamment en raison de l’augmentation de l’offre lors d’un pic en 2022.

Toutefois, les transporteurs de lots brisés continuent de faire preuve de discipline en matière de prix, malgré le ralentissement de la demande, afin de faire face à l’augmentation des coûts de fonctionnement, en se concentrant sur les services à valeur ajoutée qui améliorent la fidélisation des clients et sont plus rentables. Les renouvellements contractuels aux États-Unis restent dans une fourchette de 3 à 5 %, les transporteurs fixant des prix plus agressifs pour les affaires nouvelles et existantes, et nous nous attendons à ce qu’ils restent dans cette fourchette pour le reste de l’année.

Les taux intermodaux au comptant et contractuels continuent de baisser

Depuis le début de la pandémie, les fournisseurs intermodaux ont ajouté environ 40 000 unités, ce qui se traduit par une capacité disponible dans la plupart des zones métropolitaines. Dans le même temps, le service continue d’être supérieur à la moyenne quinquennale, les réseaux étant généralement exempts de congestion, et le temps d’attente est tombé en dessous de la moyenne quinquennale. En raison de la capacité de chargement disponible et du temps de transit plus rapide, le volume est actuellement transféré vers le transport routier. Cependant, nous pensons que les problèmes d’approvisionnement à long terme pourraient finalement ramener le volume vers l’intermodal.

Les taux intermodaux au comptant ont chuté à des niveaux que nous n’avions pas vus depuis 2016, tandis que les taux contractuels ont une réduction moyenne de 5 à 10 % en glissement annuel, avec une certaine variance selon les couloirs. Nous prévoyons que les taux continueront à baisser pendant le reste de l’année avant de remonter en 2024, avec des augmentations modestes par rapport à une base plus basse. La faiblesse persiste dans toute l’Amérique du Nord, et si les volumes du Mexique ont le mieux résisté, ils restent volatils. Les volumes américains et canadiens continuent de baisser car les chargeurs se tournent vers les ports de la côte Est et du Golfe, plus compétitifs pour les camions, plutôt que vers les ports de la côte Ouest, qui sont en proie à des problèmes de main-d’œuvre.

Comment les chargeurs et les transporteurs peuvent-ils se préparer pour le deuxième trimestre et au-delà ?

Dans un contexte de faiblesse du marché et d’incertitude quant à la reprise économique, il est essentiel que les chargeurs planifient leurs réseaux et réagissent en conséquence. En recherchant des relations stratégiques en dehors de leur réseau actuel, les chargeurs peuvent trouver des tarifs plus avantageux. Les transporteurs s’engagent actuellement sur des durées plus longues et plus favorables, ce qui permet de négocier les tarifs des contrats. Les expéditeurs doivent également continuer à suivre de près les taux spot par rapport aux taux contractuels, car les tendances indiquent que les taux spot sont nettement inférieurs sur les marchés américains. Le recours à d’autres modes de transport des marchandises, tels que le transbordement, l’intermodalité et les services maritimes, peut également offrir des avantages en termes de coûts lorsque la demande est faible.

Pour un aperçu complet de ce à quoi les chargeurs peuvent s’attendre au cours des prochains mois, consultez notre rapport complet sur le marché du fret et les perspectives pour le deuxième trimestre.

*Toutes les données sont générées par les indices internes d’Uber Freight, qui utilisent une combinaison pondérée de la disponibilité des camions et des conducteurs pour l’offre, et de la production manufacturière, de la consommation de biens, des importations et des exportations pour la demande.

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Cependant, alors que les chargeurs ont bénéficié de taux spot bas et d’une capacité abondante au cours des deux dernières années, il n’est jamais trop tôt pour se préparer à un retournement du marché. L’ acceptation de la première offre (First tender acceptance, FTA)– la fréquence à laquelle les transporteurs ayant reçu la première offre acceptent les offres d’expédition – doit être un indicateur clé de performance. En cas de retournement du marché, les expéditeurs non préparés pourraient être confrontés à une baisse brutale des taux de l’ALE, ce qui entraînerait une augmentation des dépenses d’approvisionnement et une dégradation du service.

Pour aider les équipes logistiques à mieux se préparer à un marché potentiellement plus serré cette année, notre équipe de recherche chez Uber Freight a examiné les données du secteur et les données historiques de notre réseau pour mener une recherche prédictive et prescriptive sur les sujets suivants. l‘impact de l’état du marché sur l’ALE. Nos conclusions permettent de comprendre comment un changement de marché pourrait avoir un impact sur les réseaux des chargeurs, ainsi que les mesures à prendre par les équipes pour améliorer leurs taux d’ALE et maintenir un service de haute qualité.

Le marché se retournera-t-il vraiment en 2024 ?

Les prévisions économiques ont d’abord indiqué que le marché du fret se redresserait au cours du dernier semestre de 2023. Cependant, en mai 2024, nous constatons toujours que les taux au comptant ont atteint leur niveau le plus bas et que la conformité aux guides d’acheminement a atteint un niveau record.

Rétrospectivement, il est clair que ces prévisions ont sous-estimé l’impact des profits élevés que les entreprises de transport routier ont accumulés pendant la pandémie. L’élan des revenus des transporteurs dû à l’étroitesse du marché s’est poursuivi au cours des deux dernières années, les bénéfices atteignant des sommets : les entreprises de camionnage longue distance ont enregistré leurs revenus les plus élevés en 2022, avec un chiffre d’affaires de 1,5 milliard d’euros.
252 millions de dollars
.

Nos recherches montrent qu’un retournement du marché en 2024 est tout à fait possible, le signe révélateur étant une baisse récente et importante des revenus des opérateurs et des taux de contrats. Au troisième trimestre 2023, les taux de contrats ont chuté de 18 % d’une année sur l’autre. Historiquement, lorsque les taux contractuels chutent, les transporteurs réduisent leurs effectifs et les chargeurs pourraient être confrontés à une montée en flèche des taux spot et à une baisse des ALE.

Ces facteurs ont un impact sur les ALE

Pour maintenir un niveau de service élevé, les chargeurs doivent modifier de manière proactive les guides d’acheminement et les partenariats avec les transporteurs. Nous avons utilisé un demi-million de chargements effectués sur le réseau Uber Freight pour élaborer des prévisions quantitatives de l’ALE selon différents scénarios, en tenant compte de quelques variables clés facilement accessibles aux chargeurs.

Tout d’abord, un marché tendu entraînera une chute des taux d’ALE. Lorsque les prix au comptant sont élevés, les transporteurs sont plus enclins à rejeter les chargements proposés, car ils ont la possibilité de peser les opportunités les plus avantageuses financièrement lorsque la capacité est limitée. Lorsque le marché était tendu en janvier 2022, les taux d’ALE étaient en moyenne de 60 à 70 %. Les taux ont progressivement augmenté pour atteindre plus de 90 % au fur et à mesure que le marché s’affaiblissait au cours des deux années suivantes.

Le taux de marché, c’est-à-dire le taux offert divisé par le taux au comptant sur une voie donnée au cours du même mois, est un indicateur clé qui influence les taux de l’ALE : l’acceptation de l’offre augmente généralement lorsque le taux de marché est plus élevé. La durée des taux et la fréquence des appels d’offres sur une voie donnée ont également un impact sur l’ALE, car les transporteurs sont plus susceptibles d’accepter des offres pour des contrats qui ont été mis en place depuis plus longtemps et qui comprennent un plus grand nombre de chargements.

La planification de scénarios aide à prévoir les changements de taux de l’ALE

La façon la plus intelligente de se préparer à un retournement du marché est d’examiner l’impact de certains scénarios réalistes sur les taux d’ALE. Notre équipe a utilisé la modélisation prédictive pour prévoir trois résultats potentiels :

1. Scénario dans lequel les taux au comptant restent inchangés au cours des 12 prochains mois

2. Scénario de base probable dans lequel les taux au comptant augmentent de 4 % d’une année sur l’autre au cours de l’année 2024, avec des augmentations plus importantes au cours des troisième et quatrième trimestres.
3. Un scénario inflationniste (bien qu’improbable) dans lequel les taux au comptant augmentent de 12 % d’une année sur l’autre.

Dans le scénario plat, le taux d’ALE reste constamment à 90 %. Dans le scénario de base, l’ALE tombe à 87 %. Enfin, dans le scénario inflationniste, le taux d’ALE chute à 79 %.

Les entreprises qui ne sont pas prêtes à faire face aux scénarios de base et d’inflation pourraient connaître une détérioration du service et une augmentation des dépenses, surtout si elles doivent recourir au marché au comptant pour transporter leur fret. Dans ces scénarios, les moyens et longs courriers seront probablement plus touchés que les courts courriers, car leurs taux d’acceptation des appels d’offres diminueront plus rapidement.

Dans un scénario inflationniste, les niveaux de service pourraient chuter radicalement sur toutes les voies, les voies à prix agressifs (celles dont le taux de rentabilité est inférieur à 100 % comme indiqué ci-dessus) étant les plus touchées (avec une diminution de 16 % de l’ALE).

Les taux en vigueur depuis plus de six mois connaîtront une baisse de l’ALE moins importante que les taux en vigueur depuis moins de six mois.

Stratégies pour maintenir l’ALE à un niveau élevé, quelles que soient les conditions du marché

Alors que le marché est mou, il est vital pour les expéditeurs d’analyser les vulnérabilités de leur chaîne d’approvisionnement et de déterminer les changements les plus bénéfiques à apporter à leurs budgets de transport, à la structure des guides d’acheminement et aux relations avec les transporteurs :

• Le prix des couloirs est calculé en conséquence. Comparez vos tarifs contractuels aux tarifs au comptant et utilisez ces informations pour proposer des prix plus attractifs pour les voies qui risquent d’être rejetées par l’appel d’offres. Concentrez-vous sur les longs trajets, car il y aura moins de transporteurs prêts à passer des jours à transporter un chargement au détriment d’opportunités plus rentables.
• Budget pour le volume ponctuel involontaire. Si les rejets d’appels d’offres augmentent et que le respect des guides d’acheminement diminue, les taux au comptant augmenteront, de même que la probabilité que les chargeurs aient recours au marché au comptant pour transporter leurs marchandises.
• Établir des relations productives avec les transporteurs au niveau du couloir. Les transporteurs sont plus enclins à accepter une offre si le tarif est en vigueur depuis plus de six mois. Contrôler régulièrement les transporteurs et communiquer, le cas échéant, des informations sur le service.

Que le marché se retourne ou qu’il reste inchangé dans les mois à venir, commencez dès aujourd’hui à vous préparer à tout scénario grâce aux informations exploitables de notre livre blanc sur l’acceptation des appels d’offres.

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Le coût d’exploitation d’un camion a augmenté de 21 % en 2022, selon l’American Transportation Research Institute (ATRI). Dans un rapport publié en juin, l’ATRI a conclu que les coûts dépassaient pour la première fois les 2,00 $/mi, et ce de manière significative. Ces augmentations sont principalement dues au carburant, aux salaires des conducteurs et à la hausse des coûts d’équipement. Dans le secteur du transport de marchandises, le coût d’exploitation était de 2,15 dollars par kilomètre.

Cela soulève une question importante : les taux au comptant actuels sont-ils viables ?

Alors que le coût par mille (CPM) est calculé sur la base de tous les kilomètres parcourus par un transporteur, les transporteurs ne sont généralement rémunérés que pour les kilomètres parcourus en charge. Les kilomètres à vide, également connus sous le nom de « deadhead », augmentent les coûts du transport routier. Par conséquent, si nous voulons comparer les coûts aux taux de fret, nous devons calculer le coût par revenu mile (CPRM).

Selon l’enquête ATRI, 15.4 % des kilomètres parcourus par les flottes n’ont pas généré de revenus, ou ont été parcourus en tête de ligne. Cela implique que le CPRM pour les transporteurs de lots complets était d’environ 2,54 $/mi en 2022. En comparaison, le taux spot moyen pour les fourgonnettes sèches était de 2,49 $/mi au dernier trimestre 2022, soit légèrement inférieur à ce CPRM.¹

Pour ne rien arranger, les prix au comptant ont continué à baisser au cours du premier semestre 2023, tandis que les coûts d’exploitation sont restés élevés. Par conséquent, l’écart entre les coûts et les recettes des transporteurs s’est encore creusé pour atteindre des niveaux jamais vus, même pendant la récession du fret en 2019.

Pour le démontrer, nous avons complété les résultats de l’ATRI par des données du Bureau of Labor Statistics (BLS) et de l’Environmental Protection Agency (EPA) afin de calculer le CPRM par mois et de le comparer aux taux ponctuels.

Le marché spot actuel n’est pas rentable, même pour les grands transporteurs.

Nous avons d’abord examiné les coûts d’exploitation des grands transporteurs, qui sont inférieurs d’environ 3,3 % à ceux des petits transporteurs, selon l’ATRI (2,223 $/mi contre 2,300 $/mi). Les résultats indiquent que les tarifs au comptant étaient inférieurs de 0,29 $/mi au CRPM en avril 2023 (2,14 $/mi contre 2,43 $/mi). Ces grands transporteurs sont encore en mesure de réaliser des marges positives sur le fret contractuel (environ 9 %). Toutefois, ces marges sont beaucoup plus faibles qu’il y a un an (environ 30 %).

Ces résultats peuvent ne pas s’appliquer à tous les transporteurs, car les coûts d’exploitation et les tarifs dépendent de la longueur moyenne des trajets de chaque transporteur. Cependant, ils fournissent des indications directionnelles à un niveau agrégé.

Qu’en est-il des petits transporteurs ?

L’environnement actuel est certainement plus difficile pour les petits transporteurs. Premièrement, les coûts d’exploitation de ces transporteurs sont plus élevés. Par exemple, beaucoup n’ont pas accès aux prix de gros du diesel. En outre, leurs coûts d’assurance et d’entretien sont également plus élevés, selon l’ATRI. Plus important encore, ces transporteurs peuvent ne pas avoir l’envergure ou les capacités nécessaires pour optimiser leurs opérations, et donc parcourir davantage de kilomètres à vide. Enfin, ces transporteurs dépendent davantage du marché au comptant, où les taux ont chuté plus fortement au cours des 18 derniers mois.

La figure ci-dessous compare les coûts d’exploitation d’un grand transporteur à ceux d’un petit transporteur dont le réseau comporte 30 % d’espace mort. Selon ces hypothèses, le petit transporteur paie environ 28 % de plus par kilomètre payant qu’un grand transporteur. Le CPRM de ce transporteur serait également supérieur de 46 % aux taux spot actuels (carburant compris).

Quelle est la prochaine étape ?

Sur la base des résultats ci-dessus, on ne peut que conclure que les taux ponctuels actuels ne sont pas viables. Gardez à l’esprit que les coûts ci-dessus n’incluent que le
coûts marginaux de l’exploitation d’un camion
Ils n’incluent donc même pas les coûts des installations, des répartiteurs et de la gestion des transporteurs, qui peuvent tous exacerber les marges déjà négatives des transporteurs.

Ces marges négatives indiquent qu’une correction de la capacité devrait être en cours. Les données de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) font état d’un nombre record de révocations de permis d’exploitation de camions au cours des huit derniers mois. Cela s’est traduit par une réduction de la population nette de transporteurs de 12,3 000 transporteurs. Nous nous attendons à ce que cette tendance se poursuive dans les mois à venir, jusqu’à ce que l’offre revienne à des niveaux compatibles avec la demande actuelle.

Qu’est-ce que cela signifie pour les transporteurs et les expéditeurs ?

Expéditeurs

De nombreux chargeurs cherchent actuellement à profiter de la dépression du marché spot. Cela ne devrait pas poser de problème, tant qu’ils ne s’engagent pas sur des taux insoutenables. Par exemple, les chargeurs doivent veiller à ne pas négocier des tarifs contractuels inférieurs aux coûts d’exploitation des transporteurs, car cela mettrait en péril leurs niveaux de service lorsque le marché se rétablirait.

Transporteurs

Les transporteurs de toutes tailles doivent surveiller leurs coûts d’exploitation et leurs kilomètres à vide. Ils peuvent également réduire ces dépenses grâce à l’optimisation du réseau, et bénéficier des offres groupées et des classements personnalisés d’Uber Freight pour réduire leurs frais de déplacement.

Grâce à la place de marché Uber Freight, les expéditeurs et les transporteurs disposent de la transparence nécessaire pour planifier et exécuter les fluctuations du marché, fixer le prix des chargements de manière dynamique et améliorer en permanence l’efficacité opérationnelle des chaînes d’approvisionnement.

¹ Selon l’analyse des données DAT par l’UF.

² Nous avons estimé la variation d’un mois sur l’autre de chaque élément de coût en utilisant les ajustements pertinents de l’indice des prix à la production (IPP) et de l’indice des prix à la consommation (IPC) des différents produits, les données sur les revenus des conducteurs et les prix de gros et de détail du diesel.

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